“重柴輕汽”是中國皮卡市場歷來的傳統，柴油動力車型常年佔據著中國皮卡年銷量的75%左右，主流品牌均擁有優質柴油發動機技術儲備，汽油發動機則多為常規大眾化產品，優質高效能汽油動力相對稀缺。因此，針對中國皮卡市場談論“高效能汽油發動機的未來前景”，似乎就像與肯德基探討何為炸醬麵正宗一般，並不必要。然而，無論是從中國皮卡市場的未來發展方向角度，還是從皮卡車型的技術升級角度考量，研發高效能汽油發動機都十分重要，將成為國產皮卡未來發展的關鍵。

柴油發動機技術升級成本將愈發高昂

柴油機贏得市場青睞的關鍵在於熱效率高，主流柴油機的平均熱效率可以達到45%左右，高壓縮比高效率帶來低油耗，歐洲熱衷於柴油動力的一個重要原因，便是希望利用柴油機低油耗特性實現低排放。起初柴油機確實完成了任務，但隨著全球性環保要求提高，柴油機的尾氣排放反倒成為了短板，同步進行環保升級的難度及成本不斷增大。相比只需要三元催化器處理尾氣的汽油機，柴油機尾氣處理裝置明顯更復雜，DOC、NSC、DPF、SCR等數個元件加在一起才能達成目的，還需要新增尿素配合。如果發動機技術本身不能實現跨越式發展，等待柴油機的只有不斷增加後處理系統，花費更多成本控制排放。

排放法規迭代導致柴油發動機環保升級成本不斷增加的同時，將制約柴油機效能的進一步發掘，對柴油機本身的研發設計提出了更高要求。目前我國已經全面實施輕型汽車國六B排放法規要求，國內柴油機以2。0L排量為主，扭矩最大可達500N·m，輕型車3。0L排量及以上高效能柴油機幾乎不可能以完全體狀態滿足排放法規，因此現有情況下留給柴油機的效能挖掘空間極其有限。後續隨著國七及更嚴苛標準的出臺，留給國產柴油機的效能提升空間將再度壓縮，柴油發動機技術升級的邊際效益會持續減弱，不僅難以滿足消費者日益增長的效能需求，同時也將大大超出消費者的價格承受能力。

汽油發動機更符合乘用化發展需要

2019年至今，中國皮卡市場的主要發展方向為乘用化、智慧化、高階化，希望透過多功能屬性探索擺脫貨車身份的桎梏，成為大眾化民用家庭汽車產品。2022年5月1日《多用途貨車通用技術條件》的實施，為皮卡行業的發展路線改革提供了理論依據和政策支撐。未來國產皮卡將在政策和市場的雙重引導下，弱化貨運屬性，提高乘用、生活屬性，向乘用車消費群體拓展。而與乘用車消費者人群最直接關聯的產品需求便是駕乘舒適、配置豐富、效能卓越、方便快捷，汽油發動機與上述特點貼合程度更高，更有利於皮卡轉型。

首先，汽油發動機體積更小，整車空間利用率有優勢。較小的發動機尺寸方便不同級別車型拓展，既能衍生出適應城市道路資源緊缺現狀的小微型皮卡，也能衍生出更適合資深皮卡發燒友的中大型產品，並且發動機體積小還可以減少對駕駛室空間的入侵，

進一步提升座艙內部空間表現。其次，汽油發動機採用點燃式點火方式，且

壓縮比低、行程短、轉速高，因此發動機運轉帶來的震動和噪音少，

NHV表現更優秀，不僅可以極大提升車內駕乘人員的舒適度，同時也可以降低噪音汙染。

國內大部分柴油機均針對商用需求設計，相較歐洲乘用車柴油機差距較大，

NHV方面不太適合以

城市家庭場景為主的乘用需求。

再者，汽油發動機

尾氣處理系統簡單，後續維護方便且不需要新增尿素，方便皮卡進行大規模推廣，柴油車新增尿素+DPF擁堵始終是消費者吐槽的重點。此外，汽油機對自然氣候的適應能力更強，柴油皮卡在

冬季寒冷的北方城市需要加註低標號柴油並提前預熱才能正常使用，汽油

-75℃的凝固點則使其無懼低溫，並且我國柴油資源相對緊缺，柴油加註網點覆蓋面積有限，因此不適合進行大面積推廣。最後，汽油機生產製造成本相較柴油機低15%左右，低成本意味著整車價效比優勢突出，疊加皮卡本身的製造成本優勢，可以搭載更多智慧科技配置或是舒適性配置，實現對乘用車的越級挑戰。

汽油發動機更符合電氣化轉型需要

近些年，電動化已經成為汽車行業發展的主流，無論是迫於能源緊缺帶來的壓力還是碳中和目標的環保要求，電動化已經成為汽車行業未來發展過程主要方向。不過純電動汽車在電池能量密度、續航里程、充電設施、綜合成本等方面還有很多難關需要克服，混合動力是當前汽車產業電氣化轉型的關鍵，

包括福特、豐田、雪佛蘭、Ram在內的主流品牌均在發力開拓混動皮卡市場。混動車型既有燃油發動機動力好、反應快和工作時間長的優點，又有電動機汙染低、噪聲低的優勢，技術突破成本也不高，能夠更好的幫助國產皮卡提升動力、降低油耗，實現打入乘用車消費群體的目的，而汽油發動機更適合進行混動升級。

混合動力的技術特點是低速階段靠電動機驅動，高速階段由發動機驅動，與汽油機特點可以形成實質性互補，讓其長時間維持在最經濟的工作區間內，明顯拉低了和柴油機的差距，相反柴油機本身在低速階段就是最佳輸出區間，疊加混動系統後互補效果並不明顯，甚至有可能會浪費效能。此外，城市路況下混動車型的電動機會幫助發動機頻繁起停，導致柴油機無法保持後處理系統SCR正常運作所需的高溫，SCR需要排氣溫度達到200℃以上來滿足催化劑的反應條件，電動機頻繁啟停不僅不會幫助車輛省油，反而會導致排放問題。

更為重要的是，柴油混動系統目前成本大於收益。汽油機升級混動系統後

油耗可以降低30%，效能可以提升10%左右，福特F-150混動版作為全尺寸皮卡，依靠輕混系統便能將油耗控制在10L以內，比大多數中型皮卡都優秀，如果搭載P2或更高階混動系統甚至有望比柴油車更低。而如果是相同混合動力結構的柴油車型，

所能獲得的燃油經濟性提升很少，並且柴油機本身成本就高，疊加昂貴的尾氣處理系統後再安裝混動系統，其成本遠超收益，開到報廢省下的油錢也抵不過買車多花的錢。