餘承東又從科技圈火到了汽車圈。

今年以來最重要的線下車展——粵港澳大灣區車展如期舉辦，各家車企紛紛秀起了肌肉，然而誰也沒想到，這場車展上熱度最大的不是某一品牌的新產品、新技術，而是華為常務董事餘承東一段自信的發言，以及小鵬汽車 CEO 何小鵬的一段回嗆。

餘承東發言中引起爭議的點主要有兩個。第一，AITO 品牌的第二款車問界 M7 體驗將超百萬豪車；第二，現在買燃油車就像在智慧手機時代買功能機。

餘承東的自信在行業內近乎人盡皆知，但何小鵬聽到第一點後還是坐不住了，

直呼想朝其扔鞋

直呼想朝其扔鞋

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第二點則引起了更大範圍的關注和熱議。在去年年底時，蔚來 CEO 李斌也曾因公開 diss 燃油車被噴，彼時李斌的表述為 “ 不懂為什麼要買燃油車，除了能聞汽油味還有什麼好 ”。

餘承東如今的這番言論與李斌類似，同樣招來了許多持反對意見的聲音，畢竟現階段燃油車仍有一定不可替代性是大多數人的共識。

更何況，餘承東的自信沒有實際成績做支撐。華為定位 “ 幫助車企造好車 ”，但與其深度合作的幾個車企銷量接連撲街或是交付屢次 “ 跳票 ”，餘承東甚至自己 “ 認慫 ”，直言無法完成此前定下的年銷 30 萬輛的目標。

顯然，餘承東的自信，帶不動華為的車界 “ 好友 ” 們。

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談到華為與車企合作的問題，就不得不提及上汽董事長陳虹的 “ 靈魂論 ”。

在去年上汽集團 2020 年度股東大會上，當被問及上汽是否會考慮在自動駕駛方面與華為等第三方合作時，陳虹給出了這樣的回答：

“ 這就好比有一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。對於這樣的結果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。”

這樣的回答出乎很多人的意料，畢竟在當時，與華為合作已然成為一張 “ 安全牌 ”，與華為直接或間接攀上關係的北汽藍谷、小康股份、長安汽車等等股價都成功 “ 起飛 ”，其中小康股份去年上半年漲幅一度超過 400%。

資本市場會如此熱捧其實並不奇怪，自從在 2019 年成立智慧汽車解決方案 BU 以來，“ 華為 ” 二字就一直是汽車圈的敏感詞，

這一方面是因為華為在智慧駕駛技術上有多年積累，另一方面則是因為華為和餘承東的銷售網路、話題屬性有助於直接推高新產品銷量的起點。

來看一個數據。零壹智庫釋出的 2021 年自動駕駛專利排行榜顯示，百度、華為和大疆位列前三，華為的專利數達到 1332 件。

而不同於百度建立了自動駕駛出行服務平臺以及直接與車企聯合打造新的汽車品牌（集度汽車），華為自動駕駛技術的落地方式主要就在於與其他車企合作，為此華為提供了三種合作方式，包括智選模式、Huawei Inside 模式（簡稱 HI 模式）和傳統零部件供應商模式。

華為在三種模式中扮演的角色不同，其中智選模式參與的流程最多，不僅將參與產品定義和整車設計，也會負責進行車輛的渠道銷售，典型的產品有與賽力斯合作打造的 SF5。

於車企而言，直接與華為合作，可以省去研發、測試的資金和時間，還可以藉助華為遍佈全國的銷售網路，把產品直接送到消費者眼前，增加在新能源時代彎道超車的機率。

但也正如陳虹所說，傳統車企若是將智慧駕駛、車聯網等技術全盤外包給網際網路企業，那麼很有可能會成為合作中的

背景板

，甚至是直接淪為代工廠。因此上汽在與阿里共同成立智己汽車時，手握 54% 的股份，佔據著主導權。

網際網路企業和車企的合作模式沒有絕對的對錯之分，但從目前的情況來看，華為技術和銷售網路加持後的效果不及資本市場的預期。

而且想問問下一款車的時候餘承東會用什麼形容詞。

華為智慧汽車解決方案 BU 營運長王軍去年年底曾透露，在汽車領域，華為已與 300 多家合作伙伴建立了合作關係，包括供應鏈企業歐菲光、歌爾、國科微和整車車企長安、東風汽車等等。

具體到整車廠和產品，華為深度參與推出的車主要有三款，分別為與賽力斯共同打造的 SF5 以及新品牌 AITO 的首款車問界 M5、與北汽極狐合作的阿爾法 S 華為 HI 版。

這三款車的現狀都有些一言難盡。

首先是率先交付給使用者的賽力斯 SF5，作為第一款入選 “ 華為智選 ” 系列的車型，SF5 開賣初期的表現並不差，單月預定量一定超過 6000 輛，而參照賽力斯旗下其他車型的銷量，選購 SF5 的使用者明顯是奔著華為背書來的。

然而銷量能否持續保持及增長的決定性因素一直都是產品力。SF5 交付後，做工粗糙、設計過時、車機卡頓、實際油耗高 …… 各類差評撲面而來。

此後 SF5 上演了一出高開低走的戲碼，2021 年全年的銷量僅為逾 8000 輛，與餘承東年銷 30 萬的目標相去甚遠，在一眾新能源車企中也處於墊底水平。

實際 “ 試錯 ” 後，華為給出瞭解決方案——增加參與度，為車輛注入更多華為基因。就這樣，華為與小康塞力斯共同打造的高階汽車品牌 AITO 及旗下首款車問界 M5 亮相。

在新車的釋出會上，餘承東多次強調華為的消費者業務團隊、軟體團隊和使用者體驗團隊在設計過程中的想法，對合作夥伴賽力斯的提及次數則少之又少。

詳細介紹之前，餘承東更是直言，年初時與賽力斯共同推出的 SF5，使用了部分華為 Drive One 的部件和技術，但整車並不是華為設計的，

而且想問問下一款車的時候餘承東會用什麼形容詞。

為什麼要做華為 " 好友 "？

在那之後，華為在幫車企造車時逐漸成為主角，車企逐漸淪為代工廠似乎已經成為汽車圈心知肚明的小秘密。

值得一提的是，為了給問界 M5 的生產讓道，

賽力斯 SF5 一度處於 “ 變相停產 ” 狀態，引起了眾多車主的不滿。

好在問界 M5 沒讓人失望，據媒體報道，

AITO 問界 M5 釋出後近半個月的全國大定訂單已經達到約 7000 臺，直逼 SF5 接近一年的累計銷量水平。

自今年 3 月交付以來，問界 M5 的銷量已經連續兩個月突破 3000 輛，雖仍不及頭部新勢力車企的成績，但相較於 SF5 已經穩定很多，

“ 今年實現 30 萬輛的目標很難 ”，然而在接受媒體採訪時，餘承東還是認慫了，“ 問界 M5 三月總交付量逾 3000 輛，後續可以逐漸爬坡，但能做到 10-20 萬輛已經算是奇蹟了 ”。

讓餘承東認慫的，既有汽車行業面臨的一系列問題，

華為帶不動 " 好友 "

" 我們覺得可以做的更好 "

" 我們覺得可以做的更好 "

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至於極狐阿爾法 S 華為 HI 版，這款車亮相時便吸引了眾多目光，一度被外界認為是華為自動駕駛技術的代表作。然而其交付一再 “ 跳票 ”，原定於去年年底交付，如今又被延遲至今年年中，交付後市場反饋如何依舊是未知數。

如晶片短缺、零部件

在闢謠下場造車時，華為曾在內部網站心聲社群刊發了此前很少對外公佈的經營管理團隊（EMT）決議，其中再次明確，華為不造車，但聚焦 ICT 技術，幫助車企造好車，簽發人為任正非。

決議的確減少了部分謠言，但其下方的 “ 本文從發文之日起生效，有效期為 3 年 ”，依然引起了不少猜測：

發文日為 2020 年 10 月 26 日，有效期三年是否意味著，2023 年 10 月 26 日之後，華為就可以直接以整車車企的身份入場攪局？

從只提供智慧化功能的 SF5 到參與了設計、使用者體驗等環節的問界 M5，再到餘承東親自為問界 M7 站臺和預熱，不難看出，華為正一步一步深入造車的各個流程，

也就是說，能不能帶動車企好友們的銷量也許不重要，熟悉造車流程、結交盟友、積攢製造經驗和打通上下游合作關係，為親自入場鋪路，或許才是華為真正想做的。

ZAKER 新聞出品

文 / 鮑星娃

編輯 / 曾憲天