懸架系統對於一輛汽車的操控性和舒適性有著巨大的影響。
從結構上分類,可以簡單分為獨立懸架和非獨立懸架2種
非獨立懸架就是左右兩側透過一個整體的車架相連,
雖然強度更高,但是在遇到坑窪路面時,舒適性不好
,因為只要有一個車輪出現顛簸,整個車子就會跟著一起上躥下跳
而獨立懸掛的左右兩側車輪相互獨立
,這樣就可以在遇到顛簸時,減少車身的整體衝擊,舒適性大大提升
由於前輪需要負責轉向,不適合安裝非獨立懸架,所以
最常見的扭力梁式非獨立懸架,都會被用來當作後懸架使用
當然也有例外,如果是硬派越野車型上的整體橋式非承載式車身,前輪也會採用橋式非獨立懸架,這種特殊結構的懸架不在今天的討論範圍
非獨立懸架 優缺點明顯
非獨立懸架結構簡單、成本低,還不容易壞,所以在以前的中低端車型上非常常見,後來隨著大家對於汽車舒適度的要求越來越高,很多廠家最後都換成了獨立懸架
目前還在用扭力梁的車型並不多,但是也不少,比如賓士A級、豐田致炫、本田飛度、別克凱越、大眾桑塔納等等,大部分都是廠家的一些入門車型,
說白了就是為了拉低售價,照顧消費者的錢包
其中“頭比較硬”的就是法系車
,標緻和雪鐵龍旗下絕大部分車型的後懸架,都是非獨立懸架,但是法系車最出名的就是底盤調校,雖然用的是非獨立懸架,開起來甚至比獨立懸架還要優秀
但是很多買車的人一看是扭力梁,立馬
掉頭
就走,可能也是法系車日漸衰落的一個原因吧
獨立懸架 種類繁多
接下來再說說獨立懸架,一般汽車懸架主要包含3大部分:
彈性部件、減振器和導向機構
前兩個很好理解,主要就是為了緩衝減震。
而導向機構中會有各種各樣的連桿結構,主要用來把車輪和懸架有效地連線起來
可以簡單地把這個連桿結構想象成人的手臂,手臂越多就抓得越穩,抓的角度越精準,就越能使上力氣
連桿結構的不同,也導致出現了很多獨立懸架的種類。比如說
導向機構中只有1根連桿,就是麥弗遜,有2根就是雙叉臂,有3根及以上,就是多連桿
小巧的麥弗遜
麥弗遜獨立懸架,由於只有一根連桿,所以既是減震器,又是導向機構,壓力非常的大
雖然成本最低,但是導向性也是最差的,反應到實際的駕駛中,就是舒適性和操控性一般
但是麥弗遜有一個最大的優點,就是空間佔用小,非常容易放進前機艙,不會擠佔太多發動機、變速箱的空間,
所以很多車型都會將麥弗遜作為前懸架
運動的雙叉臂
雙叉臂懸架就是在麥弗遜的基礎上,再增加一個V型連桿,幫助懸架系統更好抓住車輪
這樣減震器就可以專心用來減震,而且還可以橫向佈置,這樣能夠大大降低車身重心,雙叉臂的橫向剛性更強,可以提供更好的側向支撐,提升操控和極限過彎的能力,所以非常適合放在一些跑車上
比如說法拉利、蘭博基尼這些跑車,前懸架用的就是雙叉臂,
最大的缺點當然就是貴
舒適的雙叉臂
最後就是多連桿懸架,一般比較常見的4連桿和5連桿
前面也說了,手臂越多,就意味著抓得越穩,
所以多連桿是所有懸架中結構最複雜,舒適度最好的一個
,當然廠家的調校也至關重要
由於多連桿交叉複雜的結構,也會影響車輛的底盤風阻
,所以一般用在中高階的家用車型上,追求極限的跑車還是會選擇雙叉臂
懸架再好 也需調校
隨著技術的日益進步和產業化的完善,現在很多車型的懸架系統都是“
前麥弗遜後多連桿
”
但是它們的乘駕體驗卻有著很大不同,最大的原因就是調校不同
有的廠家注重舒適,所以懸架調校得比較敏感
,能夠過濾掉細小的震動,所以高速開起來感覺有些發飄。
有的廠家注重操控,所以懸架調校偏向運動
,開起來就比較“整”
也可以說,
懸架本身並無好壞之分,調校才是真正的硬實力
法系車之所以敢用扭力梁,就是對自己調校水平有著絕對的自信