買電動車嗎？本田出品那種

【太平洋汽車網

評測頻道

】在智慧化電車時代，日系品牌似乎出現了集體的失語。

直到去年12月，

豐田

才下定決定，宣佈全面進軍電動市場：到2030年，豐田將累計推出30款純電動汽車，同時2030年前豐田會投入350億美元用於研發純電動汽車。

緊隨其後的是本田，在3月宣佈與索尼成立合資公司，計劃共同開發和銷售高附加值電動汽車。並且在剛過去的4月12日，本田宣佈到2030年將會在全球推出30款純電動汽車，未來10年會投入約400億美元在電動化及軟體領域，以加快電動化程序。

事實上日系的電動道路，起點是很早的。在1988年，本田就開始思考哪種驅動技術在21世紀是最有希望的。領導本田第一個EV研究團隊的Junichi Araki表示：“就替代動力而言，純電是最有可能的候選者”。

電動車技術的挑戰在加上美國加州在1990年底推出的釋出了零排放汽車（ZEV）法案，本田在1991年初決定投入約100名人員全面開始電動車研發。

最終在1997年4月，本田首款量產電動汽車EV Plus正式下線，主要在美國加州進以租賃的方式使用。

但電動車的策略並沒有持續太久，1999年，本田推出首款

混合動力

車Insight後，EV Plus就停產了。隨後，本田的戰略開始從電動車轉向混合動力和燃料電池汽車，2006年，本田推出了FCX Clarity 燃料電池轎車。但本田也沒有說完全放棄電動車研發，時任本田研發總裁Tomohiko Kawanabe表示：“我們是有在進行電動車研發的，但我不能說我會全力推薦它們，因為消費者能不能接受有限續航和時間充電還是個疑問。”

2011年，本田在洛杉磯車展上推出了純電動版本的

飛度

，同時代一些小型的純電車開始流行，例如

日產

聆風、

三菱

i-MiEV 和

Smart

ED。不過本田在2014年秋季就停止了純電飛度的生產。

隨後的時間裡，本田就沒有量產新的純電車型，直到2020年才迎來了

Honda

e的上市。不過本田為了跟外界說自己並沒有放棄純電，所以這些日子隔三差五都會放點概念電車出來，例如2011年的EV-Ster、2016年的NeuV、2017年的

Sports EV Concept

等等。

在國內，本田在2018年以

理念

品牌推出了VE-1、2019年以思銘品牌推出了

X-NV

兩款基於繽智和XR-V油改電出來的電車。

雖然本田這些年沒太多電動車和智慧化的積累，但面對產銷總量連續13年位居全球第一的中國市場，本田也得跟上市場潮流的變化，那就是電動化以及智慧化。之前推出的兩款電動車或許油改電的痕跡過於明顯，所以本田再推出全新的緊湊型純電

SUV

：來自

東風本田

的e：NS1以及

廣汽

本田e：NP1

。兩款車型屬於兄弟車型，這次我們先來體驗已經開始預售的東風本田的e：NS1。

e：NS1預售共有兩個版本，e動版搭載150kW電機，國標CLTC續航510km、e型版搭載134kW、國標CLTC續航420km。18-21萬這個價格附近，

小鵬G3

i、

大眾ID。3

、

大眾ID。4 X

/ID。4 CROZZ等實力選手，e：NS1要挑戰的對手還真不算少。

平臺/駕駛感受

e：NS1是基於本田智慧高效純電架構 e：N Architecture打造的，e：N Architecture，整合了驅動電機、動力電池、純電動車專屬車架以及底盤平臺，e：N Architecture有F（前置前驅）、W（後置後驅、前後雙電機四驅）三個版本，分別對應不同級別的車型。

雖然從資料上來看，這個平臺目前還未涉及電子電氣架構的創新突破（也就是軟體定義汽車的關鍵），但相比以往的油改電划水車型，這算是本田小小的誠意了，起碼是個純電平臺產品。智慧純電車，智慧是第一位，這背後的基礎是電子電氣架構的變革，採用域集中式或者更先進的跨域融合、車輛融合架構，才能滿足智慧功能的資訊傳輸互動、提升汽車功能的延展性、實現整車軟體的OTA。

拋開這些電氣化玩意，使用上新平臺的e：NS1，開上去倒真的有了進步。這個進步是相比前的

M-NV

來說的，以往的油改電產品，可能是由於多了電池包的重量，懸架似乎“吃不消”，你會感覺到懸架拉不住車身，晃晃悠悠似的。而e：NS1的支撐性會更好，透過起伏時懸架可以較快就穩住。

而懸架擁有了較為厚實的質感，振動不會很尖銳地傳遞進車內。不過電池包的重量始終不能忽視，所以在連續轉向、快速轉向時，還是要比同價位的燃油車型要多一份重量感，車身沒有那麼輕巧。如果是對比同價位的小鵬G3i，那本田的調校功力還是要更勝一籌。但對比大眾ID。4的話，本田就少了一份靈活和紮實。

e：NS1電機在前艙，而電機動力有兩種版本可選，分別是150kW和134kW，我這次體驗的是150kW版本。而換了電機，前機艙也沒什麼好讓你看了，所以廠家就直接用塑膠板覆蓋，話說這麼整潔的本田機艙還真是不太習慣。

PS：機艙上這個

honda

標識有點太文雅了，還是紅頭標更能讓本田粉動心。

用上了電機，動力方面就不是e：NS1的短板了，這比同價位的本田車加速都要更快。e：NS1工共有三種駕駛模式：運動/標準/經濟。標準模式下，調校跟自吸本田有點類似，也是初段顯得很“猛”，有竄出去的感覺，但如果全電門的話，你會發展中後段加速感就沒前段明顯了。城市走走停停我更偏向於用經濟模式，它開起來會更加舒適。

運動模式電門更加靈敏是意料之中的，但意料之外的是本田給配這的這個加速聲浪。本田的團隊對中國人喜歡的電車加速聲音進行了調研，結果是說國人更喜歡具有未來感的聲音，所以就在運動模式內集成了這個音效。

提到聲音，有個點不得不說的是，e：NS1的電機聲存在感有點強，尤其是中高速巡航，長時間確實挺讓人無奈的，你只能選擇調大音量覆蓋。

方向盤後有兩個撥片，這是用於選擇動能回收擋位的，本田給駕駛員提供了3個動能回收級別，駕駛員根據需要自行選擇即可。而這個動能回收擋位並不是固定的，選擇了以後除非是一直處於減速或滑行狀態，否則提速後就會自動退出。這個模式是跟本田混動車完全一致的，這個設定我認為比其他電車固定的動能回收模式要更為靈活，駕駛員可以隨時控制車輛的動能回收狀態。

那啥，本田還說車電機控制程式集成了高達2萬多個場景演算法，是普通純電動車的40倍以上。雖然傳統品牌造電車都有不少短板，但在駕駛質感這個方面，他們是會去尊重的，也能感受到是經過正式標定調校的。很多時候我們買電動車，可能都只關注電的部分，車的部分漸漸被忽視了，有點本末倒置的感覺。

實際測試中，e：NS1的零百加速時間為7。57秒、剎車則是39米，這個成績顯然放在電動車裡面是不算快的，但對家用足夠了，畢竟想要加速強悍的電車，那也是需要成本的，在效能和售價二者之間，本田毫不猶豫選了後者。

外觀/內飾

至於外觀方面，看到e：NS1的第一眼，我就覺得有熟悉感，翻了一下圖才

發現

設計是源於第三代HR-V（海外），翻譯過來也就是國內的下一代XR-V和

繽智

（未亮相）。e：NS1在原設計的基礎上將中網全封閉，個人感覺要比帶中網的車型更好看。

e：NS1是國內首款帶本田標的電動車，本田想了想總得搞點不一樣，於是將車標換成了可發光的樣式。以前是紅頭標為效能象徵，說不準往後這個發光標憑藉電機效能也能爆表，而在標誌後是快慢充的介面。

車尾採用貫穿式燈帶設計，而車尾的重點，其實是這串

honda

字母。印象中這是本田第一次用字母代替標誌貼在車尾，這點估計是跟

大眾

學的。

就在寫文章的時候，

工信部

上了新一期的新車申報目錄，裡面就有全新一代的

東風

本田XR-V

，這個造型顯然e：NS1和它有著不一般的關係。

內飾方面，我們來看看原版設計和e：NS1的對比，不得不感嘆一句：“該死，又被它裝到了”。換上15。2英寸大屏、扁平全液晶儀表盤、按鍵換擋後，立馬沒了那股傳統味。本田這次還挺認真，中控屏不僅大，而且邊框也足夠窄，視覺質感一下子就上來了。另外，中控上大屏，其實是個一石二鳥的做法，既讓你看著高大上，也省去了一大堆實體按鍵的成本，實在是妙。

本田還破天荒地在內飾加入了氛圍燈，誠然，這些燈帶是比較粗暴地植入內艙中，但有已經很不錯了。這就好比直男一樣，他能在情人節想到送花就很了不起了，就別糾結是紅玫瑰還是滿天

星

了。

前排空間表現合理，但後排門板就只有一個水杯架子，長途時就不太足夠。後排座椅能夠比例放倒或全放倒，尾箱空間也足夠規整，在這點上本田還是那個本田，空間是不會太隨便的。

前後排座椅填充物較厚，坐起來舒適度不錯，就是後排座椅靠背長度不太夠，坐人的時候必須開啟頭枕才能靠頭。而且本田還努力了一下，在座椅表面加了長長的縫線紋路，這個待遇，是其他本田燃油車所沒有的。

e：NS1還有個不得不提的點是天窗，它有前後兩塊天窗，前面的天窗有手動

遮陽簾

，但後排是沒有遮陽簾的，那太曬了怎麼辦呢？別急，本田給你送了兩塊板子，覺得曬可以扣上頂棚。我覺得這個玩意或許是這臺車上最不需要的配置，砍掉這個能便宜點的話估計大家都樂意。

智慧座艙/智慧駕駛

新時代搞電車，怎麼可以少了智慧化

元素

，e：NS1搭載了全棧智控生態系統e：N OS，系統包括了Honda SENSING 360智慧駕駛輔助系統和Honda CONNECT智導互聯絡統。15。2英寸螢幕搭載這套車機系統，可以說是有點大材小用的，因為車機系統是比較粗暴將螢幕分為中上中下三個功能區，上部是娛樂功能、中部是車輛設定、下部是空調設定，並沒有很好地利用到大屏這個亮點。