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】如果說到百年車企的話，那三菱一定配擁有姓名，從最早的Model A到生產威利斯吉普，後來的EVO和帕傑羅的拉力傳奇，三菱似乎一直都是風口浪尖上的那個人，不過就在最近，三菱賣掉了山貓的工廠，來全面擁抱電動化，就在近日，廣汽三菱釋出了旗下的第一款電動車——阿圖柯，它能否接過帕傑羅的接力棒，為三菱開闢出電動化時代屬於自己的道路呢？

三菱是如何走上造車之路的

三菱集團其實是一個龐大的集團，旗下包括重工、化工、材料、汽車、輪船、飛機，換句話來說，小到圓珠筆，大到戰鬥機，都有三菱集團的身影，而三菱集團的起源還有從19

世紀

說起。1870年，巖崎彌太郎創辦了九十九

商

會，雖然是個商會，但是並沒有自己的商品，靠賣鐵水桶維生，三年後，九十九商會改名三菱商會，這一名稱便沿用至今。

巖崎彌太郎其實在自主創業之前，也是個官員，跟軍方和政府的關係很好，正好又趕上當時日本主張明治維新，三菱集團這才得以蓬勃發展。 1918年，三菱打造出了自己的第一款車——Model A，這個聽起來很像

特斯拉

的產品其實是個山寨品，不過，動力部分可是自己生產的。儘管外觀是山寨的，但它依然成為了日本第一臺國產汽車，但由於質量實在是一言難盡，這輛車的產量只有20臺不到便停產了。只能說，這輛車是三菱開始造車的一次大膽嘗試。

雖然當時的三菱造車拉胯，但是造飛機和大船那可是相當厲害，尤其在二戰的時候，三菱為日本軍方生產了大量的戰鬥機、軍艦等，足以體現其工業水平之高超，但是話說回來，作為戰爭的幫兇，三菱這點軍工背景可是妥妥的黑歷史。

1945年，日本戰敗，而三菱集團也被拆分成了三家，三菱重新開展汽車的業務，第一單業務則是 “Henry J”的組裝銷售業務，在隨後的1953年，三菱又承包了威利斯

吉普

車的生產銷售業務。

眾所周知，日系三大越野車、陸巡、

途樂

、帕傑羅都起源於威利斯，但是三者有著本質上的區別。

豐田

和

日產

“山寨”Willys 來打造自家越野車的情況不同，三菱則是透過充當其代工廠的身份開始生產越野車的。有了這段經歷之後，三菱在後來的造

SUV

之路上可謂是如虎添翼，根據這款車型，三菱也研發出了許多款越野車，並且還為之後的帕傑羅，打下了堅實的基礎。說Willys是三菱越野車的起源，一點也不為過。 直到1964年，被分離的三家公司重新合併，正式改名為三菱重工業。1970年，三菱為了與

克萊斯勒

建立業務合作關係，獨立了汽車部門，即三菱汽車公司的正式成立。三菱汽車就此拉開帷幕。

三菱依靠賽車在汽車圈中快速出名

在上個世紀六七十年代，日本車企想要獲得全球消費者的認同，就會選擇參加汽車賽事，拉擴大自己在全球範圍的知名度，三菱也不例外，1962年，澳門格蘭披治大賽上，三菱採用500 Super Deluxe車型參賽，並取得了前四名。

這對於第一次參加汽車賽事的三菱來說無疑是莫大的鼓勵，同時也為自己贏得了不少好名聲，於是三菱便趁熱打鐵，在第二年的馬來西亞大獎賽獲得了第二名和第三名。在房車領域的比賽斬獲了不少勝利之後，三菱將目光投向了另一種賽車運動——方程式賽車。

在1971年的日本GP上，三菱包攬了冠亞軍，這也是三菱GP生涯的第一個冠軍，拿到冠軍之後，三菱就宣佈了退役，不過依然向一些客戶提供

發動機

，三菱方程式賽車的生涯就此告一段落，但是他們又打開了一扇新的大門——拉力賽。1974年，三菱使用Lancer 1600 GSR參加了Safari Rally拉力賽，出乎意料的是，首次參賽就擊敗了

保時捷

，順利拿到了冠軍，這也是三菱在WRC賽場上獲得的首個冠軍。

這也為三菱打開了一扇新的大門，在隨後幾年的比賽裡，三菱成為了常勝將軍。而在Safari Rally拉力賽停辦之後，三菱就順理成章的參加了WRC比賽，並且在1989年至1992年期間，三菱一共獲得了6次WRC分站冠軍。而1992年之後，三菱為了參加A組賽車，順勢推出了Lancer

Evo

lution，一代經典，由此開啟！後來的故事估計你們也都聽說了，傳奇車手馬基寧駕駛著

EVO

成為了史上第一個四連冠的拉力車手。

當然，三菱不光參加WRC，還參加了

達喀爾拉力賽

，而參加達喀爾拉力賽的車型，就是三菱SUV車系中的靈魂車型——帕傑羅。之後三菱也是帶著這輛傳奇車型完成了達喀爾7連貫的霸業，其中最為高光的時刻就是2002年的達喀爾拉力賽，在一共16個賽段中，帕傑羅獲得了10個賽段中的冠軍，總成績榜上的前10名，除了第9名是豐田，剩下全都是帕傑羅。並且三菱的廠隊，日本石油拉力藝車隊和三菱拉力藝車隊共包攬了領獎臺的前四名。

2009年是三菱最後一次參加達喀爾拉力賽，之後，隨著全球經濟危機，三菱準備集中資源辦大事，於是退出了達喀爾拉力賽，不免讓人唏噓不已，其實在那個時候，很多汽車廠家也都開始停止汽車賽事，並不只有三菱一家出現這問題。其實在今年的達喀爾拉力賽上，帕傑羅依然參加了，只不過參加的是經典組的比賽，對於這些“老夥計”來說，能夠活躍在達喀爾的舞臺上，就已經非常成功了。

三菱靠什麼來打天下？

話說回來，其實三菱在那些年能夠閃耀賽場和市場的原因，其實要得益於先進的研發技術，最為人知的就是三菱的四驅技術，首先就是用在EVO上面的S-AWC技術，正是有了這項技術的加成，EVO才能在WRC的賽場上所向披靡，這套四驅系統由AYC、ACD、ASC、ABS共同組成超級全輪控制系統，其中起到決定性作用的則是AYC和ACD，ACD是主動

中央差速器

，其作用就是透過一個

限滑差速器

控制著前後輪動力輸出， 主動中央差速器能適時控制差速器打滑的力量，在加速制動時能夠保持穩定，過彎時響應更迅速，並且還能夠客服非鋪裝路面所帶來的阻力。AYC是主動偏轉控制系統，在第四代EVO上就已經有他的身影了， AYC可以使兩後輪扭矩輸出不同，按實際所需要的扭矩輸出，滿足了車身對偏轉控制的需求。

還有一個四驅系統，就是SS4超選四驅系統，正是這套系統，才讓沒有獨立大梁的帕傑羅擁有非常優秀的越野能力，這個超選四驅有別於普通的全時四驅和

分時四驅

，是一種比較特殊的形式，他既可以實現高速狀態下的全時四驅，又保留了分時四驅的分動箱結構，前後軸可以剛性連結，可謂是魚和熊掌兼得，雖然結構非常複雜，但是非常可靠。最厲害的就要數它的4LLc模式，在這個模式下，中差鎖鎖止，前後橋動力平均分配且沒有轉速差，並且最大扭矩被放大了1。9倍，這也就意味著在這個模式下，車輛無法進行正常轉彎，只能用於脫困。至於其他的4HLc、4H、2H則是給你提供了更多的模式，讓你總能找到最適合自己的選擇，除此之外，在發動機技術上的優勢更是數不勝數，MIVEC技術和傳說中的紅頭4G63已經無需再去贅述，畢竟江湖上，皆是他們的傳說。

除此之外，三菱其實很早就已經在純電動車的技術上有所佈局，早在1971年，三菱就已經開始了電動汽車的研究，不過當時各個部件都不大給力，所以一直以來，都沒有什麼重大的突破，直到2006年，三菱推出了iMiEV，取消了輪轂電機，採用了單電機和後驅的車型設定，在那個時代，iMiEV就非常超前的配備了快充和慢充兩個充電口，慢充最快7小時，而快充在30分鐘之內就能將電池充至80%，續航里程為130公里，作為一臺短途代步車來說，這個續航里程放在今天我是可以接受的。並且這輛車已經在2009年實現量產，已經賣到了歐洲。

並且歐藍德PHEV在歐洲的銷量也相當不錯，經常排在新能源車型銷量排行榜的前三位，並且經常霸榜混動SUV銷量排行榜的第一名。僅2019一年，三菱歐藍德PHEV交付就破了3萬輛，累計交付預計達15萬輛。是英國最暢銷的插電式混合動力汽車，佔整個電動車和混動車銷量總和的50%。總的來說，三菱電動化車型的產品力是絕對沒有問題的，在那個電池製造和充電配套都不完善的年代，能做到這個程度已經實屬不易，並且還大膽的提出了現階段輪轂電機的雛形，我相信在如今這個時代，三菱一定會做的更好，只能感嘆，起了個大早，卻趕了個晚集

乘著新能源的東風，廣汽能否幫助三菱這艘大船重新起航？

那既然三菱的技術這麼厲害，為什麼還能落得今天這個地步？原因很簡單，沒錢了，雖然三菱曾在上個世界末短暫的輝煌過，但是由於種種原因疊加在一起，使得它在本世紀初的時候就處在節衣縮食的階段，就拿帕傑羅來說，V93是第四代帕傑羅，它是2006年的產物，至於它的發動機變速箱，則要追溯到1999年的第三代帕傑羅V73身上，相當於用的是二十多年前的動力總成，怎麼和人家去拼？還有就是內飾設計，也不太適合今天的主流審美，對於追求精緻內飾的消費者來說並不友好，那麼，有個問題擺在我們的面前，目前的廣汽三菱能否幫助三菱擺脫如今的尷尬局面。

從2012年雙方合作以來，廣汽三菱只有SUV車型，目前在售的燃油車型有歐藍德、勁炫、奕歌這三款車型，其中銷量的扛把子還是2016年引入的歐藍德，由於之前歐藍德只有進口版本，所以剛進到國內的時候市場反響還是非常不錯的，不過時間長了過後，大家都對歐藍德頗有微詞，尤其是它的內飾設計，略顯老舊，有點跟不上時代的步伐，勁炫和奕歌也並沒有掀起太大的風浪，2019年廣汽三菱累計銷量為133016輛，同比下滑7。64%；2020年廣汽三菱累計銷量為75001輛，同比下滑43。62%；2021年廣汽三菱累計銷量為66006輛，同比下滑11。99%，今年1-2月，歐藍德累計銷量僅為8398輛，從銷售資料上看，廣汽三菱在2019-2021年連續三年銷量資料均出現了不同程度的下滑。

所以現在廣汽三菱最大的問題就在於要打破現狀，不破不立，破而後立。在這種局面下，廣汽三菱急需一款電動車來破局。縱觀整個市場來看的話，國內電動汽車市場可以分為三個時間段，最早就是造車新勢力的出現，諸如特斯拉和 “蔚小理”，其次就是國內的自主品牌開始進入純電動化市場，而最慢的可能就是一些合資品牌，不管是不願意放棄自己在燃油車方面的優勢也好，還是船大難掉頭也罷，這些品牌也可以在國內佈局純電動汽車。細品之下，日系品牌純電動汽車在市場中的影響力都非常小，大多數還是以混動技術為主，而在今年，日系品牌都開始發力純電動車市場，豐田甚至一口氣推出了15款電動車，可以說打響了日系純電動車進入國內的第一槍。而這其中，最早在國內佈局的，卻是三菱，這確實讓我意想不到的。

新的阿圖柯外觀設計採用了三菱家族式的“Dynamic Shield”家族外觀設計，看起來非常“三菱”，這一設計語言，也與國外已經上市的新一代的歐藍德保持相似。阿圖柯就是就完美的融合了三菱與生俱來的賽車基因和

廣汽新能源

技術，二者資源共享，各取所長所帶來的全新產物，並且還進行了大量的本地化適配，阿圖柯可以算得上是在國內首款純電動SUV，它也代表著廣汽三菱開始發力，除此之外，持股廣汽的三菱的三菱商事株式會社，也在和博世合作，開始換電式純電動汽車（EV）的測試， 這也為以後的路奠定了一定的基礎。但是廣汽三菱賦予這輛車更多的使命，其實還是試水市場，而說阿圖柯能夠將三菱扭虧為盈還為時尚早，這款車還需要市場的檢驗，至於廣汽三菱，還是需要引入更多三菱的技術和產品，才能夠和其他廠家進行對抗。

編輯點評：從製造威利斯

jeep

開始到製造了日本的第一臺量產車，再到在各種汽車賽事上拿冠軍拿到手軟，也打造出了民用車市場上兩款炙手可熱的產品，EVO和帕傑羅，儘管今天的三菱不同往日，但是我們看到了三菱不斷挑戰困難的決心，也看到了對於市場的信心，希望三菱能夠重拾當年的那份獨一無二，繼續為我們打造更多的“帕傑羅”和“EVO”。