12月2日，備受注目的全新第二代傳祺GS8將正式上市，混動版本成為市場焦點，熱度十足。

這既是首款搭載豐田THS混合動力系統的中國品牌車型，也是全球首款採用2。0T發動機搭配豐田THS混動技術的車型。廣汽傳祺成為第一家拿到豐田雙擎官方授權的中國車企，全新第二代GS8混動版本車型也被命名為“雙擎系列”。

而就在剛剛落下帷幕的廣州車展上，廣汽傳祺正式釋出“混動化+智慧化”雙核驅動的發展戰略。至此，混動市場又來了一頭“猛獸”。

事實上，今年以來，比亞迪的DM-i、長城檸檬混動DHT、奇瑞鯤鵬動力、吉利雷神動力等紛紛吹響了進軍混動的嘹亮號角。

那麼，在這股混動熱潮中，廣汽集團將如何突圍而出，成為領頭羊呢？

就此，功夫汽車專訪了廣汽研究院動力總成技術研發中心副主任祁宏鍾。他是全新第二代傳祺GS8混動版動力研發負責人，親歷了與豐田合作並持續創新的三年全歷程。

一開場，他就以一組資料“劇透”了三年磨一劍的艱辛：“1500多頁”、“150臺車”、“5000小時”、“300多人”……

結果不但讓豐田“刮目相看”，而且讓廣汽集團“站在巨人肩膀上”實現“二次創新”，從而佔據混動技術的“制高點”。

“實際上，我們也給豐田提供了一套渦輪增壓發動機匹配THS混動系統的技術路徑，而且在產品層面給消費者提供了更高的價值感。這是雙方合作共贏的結果。”祁宏鍾躊躇滿志地表示。

那麼，在這套混動動力系統開發背後，到底有著怎樣的故事？廣汽對未來動力趨勢又有怎樣的儲備與預判？

（1）“1500多頁”、“150臺車”、“5000小時”、“300多人”

“GS8混動版是豐田體系外首次搭載渦輪增壓發動機的產品，剛開始對豐田來講，也有很多‘顧慮’。”祁宏鍾回顧道，這次雙方合作從最初接觸到磨合，再到最後取得雙方都滿意的結果，非常來之不易。

“從研發到落地，2.0TM+THS混動系統做了三年，從方案階段到前期論證，再到樣件裝車和實驗，中間還有反覆的最佳化調整和軟體開發。”

在他看來，這套混動系統可以說是廣汽與豐田強強聯手的成果，也是對廣汽動力系統團隊一次很好的鍛鍊。

事實上，GS8混動版採用的這套混動系統，豐田最初也曾建議採用豐田的2。5L自然吸氣發動機（也就是漢蘭達的那套動力系統），但在做了大量的前期分析和模擬之後，發現這套混動系統如果採用2。5L自然吸氣發動機，不僅在動力性特別是加速性沒有明顯的優勢，而且消費者還得多交4%的排量稅。

於是，廣汽研發團隊此時毅然決定採用完全自主研發的2。0TM發動機來進行匹配。“我們對整個發動機瞭如指掌，所以在研發過程中，如果遇到什麼問題我們都可以快速應對和最佳化。”

既然一開始就選了一條特別“難走”的道路，當中的過程就註定充滿波折。

“在研發過程中，我們與豐田雙方在資訊互動和控制策略方面寫的解決方案，A4紙文件就超過1500多頁。”祁宏鍾回想起當時雙方的磨合過程，印象仍非常深刻。

雙方當時除了要解決包括各種訊號怎麼處理、如何互動、控制策略怎樣修訂之外，廣汽為了驗證2。0TM+THS的可靠性，裝載了150臺車，並進行超過450個專案的測試，光是發動機和臺架的綜合測試就超過5000小時，而且每個實驗場中涉及的極限工況也多達70多項。

“最終在GS8混動版上，我們也看到了一個比較好的效果。”祁宏鍾對功夫汽車自信地介紹，廣汽的2.0TM發動機在動力性，的確比豐田2.5L自然吸氣發動機優秀，而在油耗方面也相當，3.78L的極限油耗是實實在在測試出的資料。

對於消費者而言，這套系統無疑帶來更高的價值感。對與豐田混動技術而言，這其實也是一次在外部體系的本地化創新於進化，實際上也給豐田提供了一套渦輪增壓發動機匹配THS混動系統的技術路徑。“這是雙方合作共贏的結果。”

（2）“誰能把成本壓住，誰就能贏”

對於如今的混動市場“爆發期”，祁宏鍾並不感到“意外”。他透露，早在2008年，廣汽早已預判到這一發展趨勢，並踏上了自研動力系統之路。廣汽研究院提煉研發的第一代GMC機電耦合系統，在2019年獲得了“世界十佳變速器”稱號。如今這一系統亦已經迭代至GMC 3。0。

“這套系統也是國內最早研發出的多擋DHT變速器。”祁宏鍾自豪地說道。

如今，在廣汽自主研發的GMC機電耦合系統上，廣汽研究院抓住了“牛鼻子”——在HEV技術掌握的同時，並將其拓展到PHEV中。

“與其他品牌相比，我們同樣的混動系統既能做到HEV也能做到PHEV，這是我們的一個特點”。

而在本屆廣州車展上廣汽展出的三套動力系統中，一套是豐田的THS，另外兩套GMC都是廣汽研究院自主研發的，在整個展臺上頗具人氣。

祁宏鍾介紹稱，廣汽自主研發的GMC機電耦合系統，不僅相容HEV與PHEV，而且還能在HEV與PHEV之間快速切換，這將是廣汽未來車型的獨特優勢。

更值得一提的是，祁宏鍾還對功夫汽車透露，由於廣汽這套GMC機電耦合系統擁有完整的自主智慧財產權，不受任何約束，因此在成本上也有著非常不錯的競爭力，並不會完全依賴豐田的系統，而是會根據市場的不同需求提供不同價位的產品。

“毫無疑問，這其中的核心競爭力就是成本，誰能把成本壓住，誰就能贏，”祁宏鍾分析道，當中國品牌用價格相當的PHEV與本田、豐田的HEV競爭時，本田、豐田面臨的是降維打擊的風險。因為PHEV產品還擁有新能源牌照、購置稅減免、價格等優勢。

另外，祁宏鍾還透露，廣汽研究院在動力路線的研發上採取的是“多條腿走路”，目前氫能發動機也在研發中。

所以對廣汽研究院來說，我們未來的發動機技術會與之後碳達峰、碳中和的時間完美融合，我們應用混合動力去實現碳達峰，隨後根據國家能源結構最佳化我們會應用電動化及替代燃料實現碳中和。”他展望道。

就在本次車展上，廣汽集團公佈的“綠淨計劃”中，提出了企業的碳中和目標——將於2050年前（挑戰2045年）實現產品全生命週期的碳中和。

（3）燃油車動力也能非常智慧

對於當下越來越多的車企加入到“全面停售燃油車”行列中，祁宏鍾並不悲觀。他認為，燃油車的生命力其實並未走到盡頭，還有著一定的開發潛力。

“我們認為未來的動力系統一定是多樣化的，沒有一個系統說可以‘統治天下’。”祁宏鍾稱，停不停售燃油車並不是一句話的事，應該是根據整個社會的需求。

祁宏鍾舉例，發動機的生命力不是取決於熱效率能提高到多少，而是取決於未來它的適用範圍，比如一個輕發動機和一個混動系統結合又會是一個新的概念。

值得關注的是，隨著智慧化大潮的到來，也讓傳統燃油車受到偏見：燃油車不能跟上智慧化需求。

但在祁宏鍾看來，雖然混動系統的智慧化很複雜，但只要把動力系統控制好了，智慧系統在燃油車和混動車也是沒有問題的。

祁宏鍾解釋，透過智慧化之後，發動機可以知道前面的路、後面的車、前方即將發生的情況，發動機事先就做好準備，讓動力系統工作在最優的狀態下。

“未來發動機動力控制是根據即將要走的路徑來進行判斷，包括車路協同、車雲系統等，道路資訊可以提前收集，並且做路線提前規劃，如此一來，動力系統就能採用最低的能耗到達目的地。”

對於未來廣汽在動力系統上的智慧化趨勢，祁宏鍾展望道：“我們在車上會做域控，整個車上就只有幾個小的執行器，計劃整合在一個大的控制器上，到那時候汽車的智慧化程度就會非常高，而且底盤、動力系統、智聯絡統都會連結。”

（4）功夫拍案

三年磨一劍。

從研發到落地，歷經三年打造的2。0TM+THS混動系統，將透過全新第二代傳祺GS8，向市場全面展現廣汽研究院在動力系統技術的硬核實力。

對於廣汽研究院而言，收穫的不僅是強大的2。0TM+THS混動系統。更重要的是，在此過程中，廣汽研究院不僅建立了完整專業團隊，而且掌握了專利體系，專利佈局達到四百多項，完全擁有超越合資的實力。

由此，廣汽研究院打造的混動技術體系，正在成為中國汽車業的“頂流”。