“四缸”奇駿復產，成為史上“最快復產車型”，打了誰的臉？

無論東風日產如何自圓其說，全新一代奇駿依然無法打破“三缸機”的魔咒，自7月上市後銷量屢創新低。據悉，已經停產的上代東風日產奇駿即將迎來複產，定名“奇駿·榮耀”，成為史上“最快復產車型”。

上市之初，東風日產把搭載可變壓縮比渦輪增壓技術的全新一代奇駿吹上了天，宣稱耗資190億元打造，應用了很多新技術，各方面都可圈可點，並自封“史上最強奇駿”。

僅看引數，這款發動機確實不錯：最大功率150kW，最大扭矩300N·m，百公里平均油耗僅有5。8L。不過，再牛逼的新技術，也敵不過這是一的三缸發動機。

面對質疑時，為了證明自家三缸機的實力，“不信邪”的東風日產進行了鋪天蓋地的宣傳，玩起了沙漠飛車，還拿出了終身質保政策，但無奈消費者就是不買賬。

三缸機抖動是天生的，無法從根源上消除，只能靠其他輔助手段，降低車內人員對抖動的感知。不過，車外還是很容易感知的。為此，東風日產甚至想出了“奇招”，當你開啟新奇駿的發動機艙蓋時，其轉速會自動“增高”，以減小發動機抖動。

在中國，“相馬之道”流傳了幾千年，歷來只有那些符合條件的馬，才能稱之為“奇駿”。搭載三缸機的全新一代奇駿，怎麼看也不能算是“奇駿”，更別說“史上最強奇駿”。

作為東風日產SUV家族主力車型，資料顯示，全新一代奇駿上市之前，奇駿的終端實際月銷量長期維持在1萬輛以；全新一代奇駿上市之後，終端銷量急轉直下，不足此前的4成。

換做是任何家庭，如果拿出20萬的預算買車，為何要買一款帶三缸發動機的家用SUV，確實讓人很難為情。假如日產不做出改變，其銷量還將持續下滑，甚至不足4位數都是有可能的。

為了緩解全新一代奇駿的尷尬局面，日產決定復產上代奇駿。之所以選擇鄭州日產來複產，這是因為如果由東風日產復產，那將是多麼打臉的一件事。如此一來，東風日產和鄭州日產都不會太尷尬，鄭州日產也樂得其成，奇駿將開啟兩代同堂銷售。

這是東風日產的慣用伎倆，可謂是屢試不爽。同為日系品牌，豐田、本田在國內市場都採用了“雙車戰略”，相比之下日產就沒有這樣的優勢，只能另闢蹊徑。

不過，日產把兩代同堂銷售戰略玩得很成功，軒逸就是典型代表，長期霸佔國內轎車細分市場銷冠寶座。其中，新款軒逸憑藉時尚動感的高顏值外觀俘獲年輕消費者們的芳心，而經典款軒逸更多是靠高性價比、實惠的售價吸引普通家庭使用者。

鑑於軒逸新老組合的成功，日產決定在奇駿身上再次上演“新老同堂”策略。鄭州日產復產上代奇駿後，只提供搭載2.0L自然吸氣四缸發動機的兩驅版本，其售價應該會有所降低，入門版車型極有可能下探到17萬元以下。

如此反覆，對東風日產來說是得不償失的。奇駿叱吒國內市場多年積累的口碑，或將在這代車型身上開始終結。畢竟，現在的中國消費者早就成熟起來了，不是東風日產隨隨便便就能忽悠的。

近年來，東風日產看似表面歌舞昇平的背後，隱藏了不少的隱患。這不簡單是日產產品或者營銷領域的問題，歸根到底日產早已不再是當年的“技術日產”。

如今，“技術日產”正在黯然褪色。就拿動力來說，豐田入門有混動、本田入門有地球夢繫列，日產的中低端車型還在用過去那一堆自然吸氣+CVT，自身的技術實在有些老舊和落後了。這讓我不禁陷入沉思：“技術日產”的技術在哪呢？

不少消費者衝著日產的口碑而來，如今卻被東風日產無情的傷害。當品牌口碑和好感度消失殆盡之後，東風日產將何去何從？後果不堪設想，也不敢想象。

在技術不斷退化的情況下，東風日產憑藉“新老同堂”低價銷售，換取短期的銷量，看似紅火，實則玩火。這終究不是“長久之計”，只會讓日產的品牌力越來越低。

曾經奇駿、天籟、逍客、騏達、藍鳥，都是東風日產能夠獨當一面的車型，但目前的銷量都波瀾不驚。除了軒逸，東風日產用毫無波瀾的佛繫心態，維持著毫無波瀾的銷量，一切都顯得合情合理。

換個角度看，一旦軒逸不行，日產的銷量會無比糟糕。“一條腿走路”的東風日產，需要改變了。當東風日產=軒逸，想重回當日輝煌，可並不是一件容易的事。