大名鼎鼎的雅科夫列夫設計局在我們的印象中以教練機、垂直起降戰鬥機聞名，過同屬蘇聯時代大型飛機設計局在日常研製過程，積極探索也搞出一些與眾不同的機型。今天要講的是雙旋翼縱列式直升機，這種機型大家首先想到的肯定是美國CH-47“支奴幹”。不過早於“支奴幹”面世之前，雅科夫設計局也推出了一款紅色支奴幹——雅克-24雙發雙旋翼縱列式直升機，該機於1952年研製，1953年服役。

先看看美國人的產品，可能是看多習慣了感覺還是很帥氣。

CH-47“支奴幹”直升機1956年開始研製，1963年服役。貨艙側壁座椅可以乘坐33名全副武裝計程車兵，載貨時可以裝載2720千克，最大起飛重量22680千克，最大航程2252千米。

1951年蘇聯航空展，隨著米-1“野兔”輕型多用途直升機正式亮相，標誌著蘇聯直升機行業的建立，同時開始考慮追趕美國二戰後的直升機發展進度。當時提出了下代兩種需求方案：方案一是要求設一款可運送12人的米-4直升機，由米里設計局負責研製；方案二是設計一款更大的能運送24人的雅克-24直升機，由雅科夫設計局負責研製。

高層對於這兩種直升機要求都是在一年內首飛，蘇聯國家研究機構將為這兩個專案提供“無限支援”，從這點就可以看到蘇聯對於先進直升機需求已經到了很迫切程度。

米里設計局在領受任務後效率驚人，只用了一年時間就打造出部隊急需的米-4直升機，而且效能出色於1952年直接投入服役。同時大量出口各國，其中我國仿製型號是直-5並一直充當主力。

跟常規佈局的米-4相比，雅克設計局的雅克-24明顯難度更大，畢竟當時在直升機領域最有經驗的是米里設計局。而且雅克-24採用縱列雙旋翼佈局，對於大家來說都是兩眼一摸黑摸索中前進。

雅克-24方案安裝兩臺1700馬力什維佐夫（Shvetsov）ASh-82V星形活塞發動機，由傳統常規直升機相比，由於採用縱列雙旋翼發動機全部功率都能被用於驅動旋翼產生升力，不存在尾槳消耗具有更高的驅動效率。

雅克-24的雙旋翼佈局使機身方方正正看起來就像一截電車，因此該機被稱為“飛行有軌電車”。總計製造了4架原型機，1架用於靜力試驗，1架用於繫留飛行試驗，另外2架則用於飛行測試。

雅克-24首架原型機於1952年7月3日首飛，雅克-24雖然採用和米-4相同的發動機和減速器系統，但是試飛中的表現遠不如後者。起因就是雅克-24的兩臺發動機透過一根驅動軸交聯以便在單發失效時能驅動所有旋翼，但是該設計卻極易引發機身強烈振動。

在部分解決振動問題後，1955年雅克-24開始批次生產，1955年7月，雅克-24首次在圖西諾航空節上向公眾展示。1955年12月17日，雅克-24更是創下了兩項新的直升機世界紀錄，分別將2噸載荷提升到5082米高度，以及將4噸載荷提升到2902米。

雅克-24作為一款通用多用途直升機有多種改型，包括：

雅克-24生產型，可以運輸30名全副武裝計程車兵、18副擔架或者3噸貨物。

雅克-24U，可以運載40名士兵或3。5噸貨物，還能運輸兩輛GAZ-69吉普車或反坦克炮。

雅克-24A民用型，1960年進入蘇聯民航服役，除用於運輸乘客外還能作為飛行起重機，可在外部吊掛5噸載荷。

雅克-24直升機雖然定型並生產服役（生產數量約40架），但是由於無法有效解決機身振動搖擺問題，註定成為一架短命機型。緊接著米里設計局的米-6重型直升機在1957年首飛成功，在效能以及飛行操控性方面表現優於雅克-24，因此雅克-24僅僅定型三年後於1958年停產。

如果雅克-24直升機時間時間能再往後個十年，以蘇聯當時的科研水平肯定能造出不遜於CH-47的成熟產品，只能說追趕世界先進水平也要考慮時代因素。

雅克-24直升機效能（以A型為例）：最大起飛重量16000千克、最大速度175千米/小時、最大巡航速度155千米/小時、實用升限5500米、航程200千米。

雅克-24迅速被帶短翼的米-6重型直升機取代。