CVT變速箱並不會影響您爬坡，實際上說CVT變速箱打滑、爬坡也是一種偏見，早期的CVT變速箱在急加速、爬坡時動力響應的確實不太利索，所以給了很多朋友一種打滑的錯覺；這實際上則是一種CVT防止打滑的一種自我保護，如果CVT變速箱真產生較大範圍的滑動，一次足矣讓CVT徹底損壞。。。

CVT急加速時，動力響應不好主要是由於CVT為了防止過大的扭矩產生滑動，所以限制了扭矩的輸出，所以感覺爬坡、加速急給油時動力來的慢實際上就是一種保護，有這種延遲感反而證明CVT不會出現狀況，如果這種自保設定沒了，那麼打滑就難以避免了；CVT在進行急加速時，電子系統若是檢測到輸出扭矩可能過大，那麼就會及時對扭矩進行限制，扭矩延遲釋放、車子提速就必然變得不再靈敏、顯得滯後，而此時的錐輪也會給鋼帶增加更大的緊張力，所以這並不是打滑、而是為了防止CVT打滑採取的動力

滯後

輸出。。。

現如今的CVT早已不像過去那般脆弱，隨著博世鋼帶的產生，現在的CVT已經可以承受接近400N·M的扭矩，這個數字足以應對當今主流家用車發動機，所以現如今的CVT早已不是當年的弱雞了；拿豐田、日產為例，每年CVT變速箱裝機數量驚人，尤其是日產現在已經徹底放棄了At變速箱的研發，而是徹底押寶CVT變速箱，所以現在日產全系CVT（除了那些個別的幾款大排自吸），所以您還覺得CVT不能爬陡坡麼？難道開兩田一產CVT車子的朋友都不爬坡麼？總而言之覺得CVT不能爬陡坡、容易壞實際上是一種人云亦云的思維，斯巴魯很多SUV都配CVT變速箱，翻山越嶺也一點問題都沒有對吧。。。

副變速箱的引入

現如今的CVT變速箱早已引入了副變速箱的機制，比如日產弄了個

副變速箱

、豐田增加了個低速齒輪，目的則都是在於緩解CVT變速箱起步、低速、爬坡時無力的問題；由於這種齒輪硬連線的機構引入，CVT變速箱當車子處於較低速度、起步、爬坡時，就會利用齒輪進行連線，齒輪連線就避免了鋼帶傳動時動力響應慢的問題，而起步、低速時，往往是CVT變速箱動力響應最慢的時候，因為這個時候容易出現過高的扭矩而產生打滑，所以系統頻繁的限制扭矩的輸出，故而會感覺動力延遲；不過由於低速齒輪連線的方式，就避免了動力響應慢的問題，同時也由於增加了一個

大齒輪比

的低速齒輪（或副變速箱），所以起步時也變得更加有力（大齒輪比增扭效果好）。。。

同時由於這個大齒比齒輪的加入，也增大了傳動比的範圍；從理論上看，傳動比範圍越大的變速箱、越省油，傳動比範圍的計算方式就是由

最低擋位齒比？最高擋位齒比（

而CVT就是主動輪、傳動輪的轉動半徑），多了一個更大齒比的低速擋，所以也就讓傳動比範圍變得更大，這樣一來理論油耗則變得更合理；所以說現在的變速箱

組合體

的很多，比如給雙離合弄個液力變矩器，以及CVT引入低速齒輪、行星齒輪組等等，未來的自動變速箱發展會越來越

跨界

。。。

總而言之現在的CVT變速箱已經不再脆弱，爬個坡啥的根本不叫事，所以也就沒必要去妖魔化CVT變速箱了，它終究沒有At那樣完美的先天結構，但它畢竟比主流At便宜對吧？所以對待CVT別太苛刻；而對於滿足日常使用，CVT已經足夠了；主流的變速箱哪個不能爬坡，所以CVT爬坡是沒有任何問題的，想買就放心買吧，日產那麼多CVT車型難道都不能爬坡？同理主打四驅、越野的斯巴魯不也同樣在使用這CVT變速箱麼？