成都不同於其他城市，一個典型的特點就是環形分佈，以天府廣場為中心，呈四面八方散狀分佈開來。

相應的，成都在東西南北各有一個火車站，從最早的北站，功能最齊全也最現代化的東站，後起之秀南站到最後投入使用的西站。四個方向車站一應俱全，在承載成都各個方向的貨運任務的同時，也為市民便捷出行提供了方便，可每當有市民坐火車高鐵出行的時候，就會覺得換乘很麻煩，住在西邊的每次要穿城去東站坐車，如果往西邊走，住在南邊的又不得不前往西站坐動車，這樣的情況不但讓人覺得不方便，還有種資源沒有充分利用的感覺。這就不免讓人有這樣的疑問，既然車站基本都在三環內（西站除外），那為什麼不建設一個環形鐵路呢？

其實，現實情況就是不是不建，只是推進較為緩慢而已，但隨著城市化程序的加快，成都政府已於近兩年加快了對成都鐵路樞紐環線的改造工作。就目前已獲得的資訊來看，整個環線鐵路大致情況如下，除了西北部區域外（或者北站位於二環邊，因此西北區域無鐵路），整個火車環形大致呈現環形分佈情況。

而在整個環形鐵路中，根據網上搜集的圖片來看，確確實實在沿線加了8個站點，這為鐵路公交化運營奠定了良好的基礎，詳細見下圖。主要包括：駟馬橋站、致興路站、成南高速站、新成龍路站、武侯大道站、草金路站、蜀西路站、洞子口站。

上圖是大致的環線地圖，根據貼吧網友“機場快線”描述：“草金路站的大概位置，成都環線兩側大量地段都預留有綠化帶的位置（雖然綠化沒看到，全是雜草和周圍居民種的菜），這也為後期環線公交化新增車站各種拆遷和改道省下了一筆不小的費用，環線新增車站均為兩臺兩線無配線車站，預留的位置也是夠用了”。

截至目前，還暫處於未鋪軌狀態，不過預留的站點位置已經基本確定。

至於其他地區站點的鋪設情況，建樹從網上收集資訊瞭解到，除龍潭立交附近採用高架橋敷設外，其餘有鋪設條件地區，都按照距離及站點建設可行性設定了相應的站點。

就目前來看，除紅牌樓到成都南中間的紫瑞隧道段還需要貫通外，其餘區域基本已具備鋪軌條件。從最新的新聞可以瞭解到，今年2月份，紫瑞隧道盾構施工已經標誌開始，預計2022年底完工，該工程完工後，也將真正實現成都東南西北四個火車站的串聯，屆時成都鐵路樞紐環線列車雙線運營也將成為現實。

試想一下，如果在三環內多了一個環線通行的公交化式的出行工具，對沿線周圍的居民生活將得到極大的方便，我上一篇寫環線鐵路的區域也將迎來轉機。畢竟，現在的鐵路還只是擺設，如果被賦予了通行的功能，那因交通不便造成擁堵的劣勢也將被縮小。

這些鐵路周圍老破小或者未開發區域將迎來轉變，房價、配套環境也有望提升。

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