站在司機的角度看問題，這個裡面有很多細節可以思考，處於人性，更多的人還是想賺錢。-Darren

卡車司機厭倦了為加利福尼亞港口的擁堵危機承擔責任

加州港口卡車司機說不存在司機短缺——看看線路

上週，米格爾·席爾瓦 （Miguel Silva） 在奧克蘭港外調查了他的卡車堆場，他指著裝滿玉米和大豆種子的集裝箱開往非洲和全球其他地方的貧困國家。

席爾瓦說，他客戶的轉基因種子不能重複使用，因為它是在實驗室設計的，應該在幾周前裝上貨船，以便在種植季節及時到達。

但是，預約時間可能很少。碼頭運營商推動自動化，席爾瓦和其他貨運公司老闆說這並不總是可靠的，要求司機白天和黑夜和週末檢查預約時間，看看是否有更多的時間段開放。

多式聯運物流總裁 Miguel Silv

奧克蘭港多式聯運物流總裁席爾瓦告訴 FreightWaves：“

我每天都有客戶打電話給我，讓我說出我的價格，錢不是問題

，但為了取悅，只需拉動他們的集裝箱。” “我希望就這麼簡單。”

司機短缺？

席爾瓦和其他卡車運輸公司對廣泛報道的訊息提出異議，即司機短缺在很大程度上是加州港口擁堵問題的罪魁禍首。

在前往加利福尼亞州主要港口的為期五天的旅行中，FreightWaves 採訪了多位公司高管，他們表示，

由於港口擁堵瓶頸、裝置和效率問題導致缺乏一致的工作，他們實際上正在裁員。

港口卡車司機週一告訴 FreightWaves，

奧克蘭國際集裝箱碼頭 (OICT) 網站自前一天起就已關閉，因此貨運公司無法獲得船舶出口接收清單。OICT 是該港口最大的裝卸碼頭，歸 SSA International 所有

。

SSA 的客戶服務經理 Susan Ransom 證實，OICT 網站在週一早些時候關閉，但表示它仍在“操作大門”。

AB Truck and Oakland Port Services Corp。 總裁比爾·阿布迪 （Bill Aboudi） 告訴 FreightWaves：“他們希望我們盲目地飛入他們的碼頭。”

他按小時支付司機費用，讓他在奧克蘭港剩餘的三個碼頭排隊等候。Aboudi 說，

他的司機有時要等 4 到 6 個小時才能每天為每輛卡車拉一個集裝箱。在擁堵危機之前，他的司機平均每天要“轉彎”三到四次。

自動化並不總是答案

阿布迪說，隨著碼頭運營商推動自動化以減少人際互動，

系統中的一個小故障可能會使起重機操作員和卡車司機在沒有進一步指示的情況下無法移動

。

Bill Aboudi，AB Truck 和 OPS 總裁

“

是碼頭運營商沒有正確管理勞動力，直到為時已晚才意識到他們的計算機系統有問題，

”Aboudi 告訴 FreightWaves。“

通常是碼頭工人和卡車司機為此付出了代價，並因為碼頭運營商的失誤而被迫坐下。”

南加州一家拖運公司的總裁表示，過去兩週他不得不從他的工資單中裁掉兩名業主運營商和一名公司司機，以維持他的業務。

“令人沮喪的是，我們有大量的工作，我們有大量的工作量和客戶，但港口沒有分配——或者在一致的基礎上向我的司機提供這些工作，”該公司高管說，他沒有FreightWaves 告訴 FreightWaves，因為害怕被碼頭運營商報復，他們不想被識別。

在大流行之前，這位高管說他有八名司機。隨著消費者的消費習慣從實體店購物轉變為網上購物，他擴大了業務，包括 18 名司機來應對電子商務的繁榮。

他說，他的幾乎所有司機都按小時支付工資，並獲得醫療福利和其他獎勵，而他的一些業主經營者更願意按次支付。他說，這些司機正在努力維持生計，因為他每天為試執行支付 150 美元，這意味著業主經營者被送到港口綜合設施排隊等候，但返回時沒有集裝箱。

“如果港口高效並且每週釋放我的 200 個集裝箱，我就不必讓任何人離開，但港口每週只能提供大約 130 到 140 個集裝箱，所以我過度建造並且一直在進行幾個月了，看不到盡頭，”拖運公司總裁告訴 FreightWaves。

雖然他和其他拖運公司擴大了業務以適應日益增長的電子商務，但加利福尼亞的港口和碼頭運營商並未制定長期基礎設施計劃來應對大規模的集裝箱運輸量激增。

他說，加利福尼亞的倉庫也已滿負荷運轉。

“我認為這將是一筆意外之財，但由於缺乏裝置和所有限制，結果真的不是那樣。碼頭運營商實質上是在剝奪我真正的潛在收入，”他說。“但在這一點上，現在碼頭運營商需要真正擴大他們的足跡來處理所有這些數量。”

裝置短缺

缺少機箱也加劇了埠擁堵。

輪船航線和碼頭運營商在涉及可以移動哪些集裝箱以及可以使用哪個底盤供應商方面存在關係。

如果卡車運輸公司或司機在錯誤的堆場或錯誤的換乘公司下退回或交付空集裝箱，一些底盤供應商每次會收取超過 1,000 美元的“誤用費”。

一些卡車司機表示，他們因將底盤退回錯誤的裝置供應商、不理解保安人員的指示或其他輕微違規行為而被開罰單並被禁止進入航站樓 30 天至 180 天以上。

貨運公司表示，沒有正當程式可以對港口碼頭員工實施的罰單或禁令提出上訴，他們掃描或跟蹤司機的運輸工人身份證明或 TWIC 卡號。通常，如果承運人對駕駛員禁令提出抗議，則暫停天數會增加。

擁有 YNOT Express 的業主兼運營商 Antoine Freeman 能夠在 2 月之前每天在洛杉磯港口和長灘綜合體進行三到五次旅行。

YNOT Express 的所有者 Antoine Freeman

那時他說他開始注意到更長的等待時間和進出航站樓的次數減少了。

現在，如果幸運的話，他平均每天大約有兩次旅行。

“我認為碼頭沒有足夠的工人，”弗里曼告訴 FreightWaves。“我們過去常常提前到達，排隊並試圖在它變得真正繁忙之前離開那裡。現在，您早早出現並排隊等候數小時，如果您因延誤而錯過了預約時間，則必須重新開始整個過程。”

弗里曼說，在購買自己的卡車並獲得授權之前，他曾為幾家大型航空公司開過長途車。每天晚上都在家是弗里曼每天排隊等待四到六個小時才能在港口拿到一兩個集裝箱的原因。

“秘訣是要有很大的耐心，不要放棄，”他說。

在錯誤的埠傾倒的容器增加了挫敗感

最近，Silva 的一些客戶原本打算運往奧克蘭港的貨物在洛杉磯港和長灘綜合體中被丟棄，這讓海運承運人和碼頭運營商更加沮喪。

Silva 依賴於遵循聯邦汽車運輸安全管理局的短途例外規定的當地業主運營商，該例外允許他們行駛 150 英里，每天輪班工作 14 小時，而無需 ELD。

Silva 說，抓住那些放錯地方的集裝箱，單程行駛 400 多英里，會給他的港口司機增加供應鏈的混亂，並可能結束他的生意。

“我的司機需要一天到達洛杉磯，另一天將集裝箱運出碼頭，一天回來，另一天再返回空箱——這樣一來，一次裝載可能會耗盡我們的勞動力，可能餓死我們的業主經營者，然後我們就會倒閉，”席爾瓦說。

一家貨運公司最近收到警報，由於“泊位擁堵”，其本應在洛杉磯和長灘港口卸下的 800 個集裝箱將在奧克蘭港卸貨。

該公司的一名代理人向奧克蘭的 Aboudi 管理的一個港口卡車司機小組傳送了一條訊息，尋求卡車運輸能力以幫助移動集裝箱。

“我對這些公司有感覺，我真的很喜歡，”Aboudi 告訴 FreightWaves。“這些船舶直接移動是我們選擇不做的事情。”

西部各州卡車運輸協會政府事務主管喬·拉伊科瓦茨 （Joe Rajkovacz） 告訴 FreightWaves，他一直聽到他的港口卡車司機成員的來信，他們厭倦了因加利福尼亞港口的瓶頸而受到指責。

Joe Rajkovacz，西部各州貨運協會政府事務主管

“我認為這些問題是可以解決的，但它需要強有力的領導，並讓港口司機在談判桌上有一個席位，以表達他們對他們在碼頭遇到的效率低下的不滿，以完成任何事情，”Rajkovacz 說。