“中華”品牌一直以來都被國人所喜愛，因為它代表著中國人自強不息、獨立自主的精神。兩岸的中國人都不約而同的看待這個品牌，早在1969年，在臺灣省的嚴慶齡就成立了中華汽車工業股份有限公司，並在1973年開始生產汽車，至今中華汽車仍然是臺灣省兩大汽車公司之一。

而海峽西岸的大陸這邊，在2000年，

也有一家國產車廠推出了“中華”牌汽車，並且定位在中高階，

此後的十年裡中華V3、中華V5和中華V7等SUV獲得了不錯的市場銷量，在品質方面也有較好的口碑，發動機都從寶馬公司採購。

然而，今年8月底，一則訊息令人唏噓不已：寶馬中國將以16。33億元的價格，收購下中華品牌。

那麼，為什麼“中華”品牌淪落到被外資收購的命運？說到“中華”品牌，就不得不說華晨集團。

1959年，在我國的瀋陽汽車製造廠，試製出了5臺“巨龍”牌載貨汽車，由此拉開了瀋陽造車的大幕，而這一動作也為遼寧省後續發展汽車工業寫下了註腳。

原本產量極低的“巨龍”汽車，卻在改革開放之後，隨著需求暴增而銷量暴漲，幾百臺的年產量一下子躍升到上萬輛，於是1988年，瀋陽汽車製造廠改制成了金盃汽車股份有限公司。

到了1992年，金盃實現了在上交所上市，同年10月金盃汽車還登陸了美國資本市場，開創了中國企業首次在美國上市的壯舉，此後金盃汽車的VIE架構模式，被大量的中國網際網路公司應用和模仿，如今已經成了中國公司在海外上市的標準架構設計模式。

當然後續的故事眾所周知，金盃汽車的母公司華晨中國在1999年又實現了在香港上市，並且從1997年開始金盃汽車在我國輕型客車市場連續6年保持市場第一的佔有率。

到了2000年華晨汽車還推出了“中華”牌轎車，實現了第1代中華轎車的下線，主打的就是中高檔定位，當時就被譽為“中華第一車”。

2003年寶馬汽車透過考察中國汽車公司，最終選定了與華晨汽車合作，可見當時華晨公司和中華汽車在中國市場的地位。

此後華晨集團又再接再厲，在國內成立了6家整車生產企業，兩家發動機工廠和多家零件生產公司，擁有4家上市公司，合計擁有160多家全資、控股和參股公司，員工數量高達4。7萬人總資產超過了1900億，旗下有“中華”、“金盃”、“華頌”三大自主品牌以及“華晨寶馬”、“華晨雷諾”兩大合資品牌，產品覆蓋乘用車、商用車全領域。

然而，表面上看華晨集團資產規模龐大，但是“外強中乾”，經營造血能力相當不足，一路走來全靠當地的國資支撐，而不是內生利潤和市場大資本的推動。

2006年，國內汽車銷量榜單前十的自主車企中，並沒有看到中華的身影，反而奇瑞和吉利分別憑藉27。2萬輛、20。4輛汽車銷量登上榜單。中華汽車的年銷量已跌至1萬輛以下，與此同時被譽為國民神車的金盃海獅，也面臨著銷量下滑的命運，丟掉了佔據5年的輕型客車銷量冠軍地位。

而支撐整個華晨集團盈利的主要資產，就是華晨寶馬公司，依託於寶馬汽車在中國逐年的熱銷，每年的淨利潤節節攀升，2019年淨利潤額竟然高達76億元，這也保證了華晨集團最終呈現的是正數的淨利潤。

然而，平靜只是表面，華晨集團暗湧浮動，危機四伏。

最終2020年10月，華晨爆發了AAA級的信用債券違約，這才讓大眾意識到原來華晨集團已經是房間裡的大象，在當時華晨的負債金額高達市場價值的2倍之多，到了11月，華晨直接申請破產重組。

據資料顯示，2020年華晨集團旗下金盃總共賣出2300輛，中華的銷量稍微好些突破2萬輛，但兩大品牌加起來還不如一些品牌一個月的銷量，而華晨集團旗下自主品牌不好賣的原因也很簡單，無非是沒有掌握核心技術，打著寶馬的招牌卻拿不出過硬的產品。

居高不下的債務總額，孱弱的品牌影響力，也讓華晨集團缺少破產重整的可能性，最終只能以破產重組為結局，所以破產重組就意味著大規模變賣資產，透過縮減債務最終最大程度的保護債權人。

寶馬此次開出的16。33億元收購“中華”品牌，說的很明白，就是要利用中華汽車當前的生產線和產能，增加在中國市場的產量，因此寶馬開的價相對也比較大度，中華汽車其評估資產只有12。33億元，而寶馬願意開出高4億元的溢價，一方面是向中國表達在中國市場投資的行動和決心，另一方面也是為了實現收入和利潤的最大化。

當然，對於此次收購，寶馬中國也說的很明白，只是看中了中華汽車公司目前的生產能力，並非看中其品牌。簡而言之，此次收購完成後，中華品牌將會被“雪藏” 。

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