「本文來源：瞭望東方週刊」

本文首發於《瞭望東方週刊》總第838期，原題為《上汽 “三電 ”升級記》。

文 | 駱曉昀 編輯 | 顧佳贇

電池、電機、電控技術水平關係到一輛電動汽車的整體技術實力。多年來，上汽一直把三電技術的發展作為重中之重，投入大量的研發費用攻克三電領域的一系列技術難題。

搭載“E1”代電池的Marvel R亮相成都車展。

奔跑，不停地奔跑，只有贏才是千里馬的追求。無論身處順境逆境，無論別人怎樣看待，千里馬永不會喪失對勝利的信心和熱愛。

自1964年，鳳凰牌轎車改名為上海牌轎車，上海汽車集團這匹中國汽車工業的千里馬正式走上賽道，半個多世紀來，它一直是行業的領跑者。

科技拓展了行業維度，智慧電動化汽車產業從誕生以來就被視為中國汽車工業換道超車的捷徑。

2010年10月，上汽集團首次全面解讀了上汽新能源汽車的發展戰略及目標。十年後，上汽集團副總工程師、上汽技術中心副主任、捷能公司總經理朱軍再談今天的“三電”技術。

安全是電池的前提

2010年10月，在上汽新能源戰略釋出現場，朱軍表示，新能源汽車的發展，繞不開“三電”技術，彼時上汽新能源汽車技術研發和產業鏈建設進展已處於國內領先水平。

作為電動汽車最重要的“三大件”，電池、電機、電控技術水平關係到一輛電動汽車的整體技術實力。多年來，上汽一直把三電技術的發展作為重中之重，投入大量的研發費用攻克三電領域的一系列技術難題。

“汽車行業一定要高度重視安全，不重視安全，就埋下隱患，結果只有死路一條。企業企業如果發生問題，帶來的損失非常巨大，影響到行業整體，甚至影響到國家。”朱軍告訴《瞭望東方週刊》。

“三電”技術中，電池安全是大前提，不斷提高效能的產品需求，絕不能以犧牲安全為代價。

2020年8月，榮威R ER6、Marvel R上市，它搭載的“E1”代電池包在快充效能、熱失控管理等方面取得了巨大的進步。

E1電池火燒試驗。

而“E1”代電池包是按照美國UL-2580的電池安全標準設計，這一標準要求電池單體發熱失控後，電池系統在30分鐘內不得起火，相當於國標的6倍。

“UL-2580原本是為飛機應急電源制定的電池標準，它是目前最嚴苛的標準。”朱軍說。為達到這一標準，上汽技術團隊在熱失控管理相關測試中燒掉了五六十套電池包，可以把熱失控時間控制到40分鐘左右。

保證安全的同時，電池系統的能量密度、整車的續航里程也有所進步。ER6的研發團隊使用523電芯做到了180瓦時/千克的能量密度，續航最高達到了620公里以上，“這一水平已經相當高，上汽始終處於行業內的一流梯隊。”朱軍說。

此外，“E1”代電池包實現了統一的尺寸規格，同一尺寸的電池包可以實現53、63、72千瓦時三種電池容量，以滿足不同車型、不同人群的續航需求。同時，這一技術儲備也為以後增加換電模式打下一定基礎。

E1電池。

讓全行業用上汽電機

電機作為新能源汽車的動力來源，其品質決定了新能源汽車可以走多遠。近年來電動車的發展如火如荼，電機的重要性不言而喻。

“在電機產業，原本最領先的玩家是博世品牌隨著智慧電動化汽車在國內飛躍式的發展，奠定了中國生產商與一流企業一爭高下的基礎。”朱軍說。

在電機技術方面，上汽也取得了重大創新性成果。“E1”代驅動電機透過“同軸佈局構型”巧妙地優化了上一代“E0”電機重量大、體積大的問題，同時電機效率也進一步提升。

透過把電機輸出軸做成空心，在空心軸面再巢狀一個軸承，然後在這根軸承裡放一根細的軸，外面的空心軸和裡面的實心軸以10倍左右的關係各自旋轉，互不干涉，這樣就充分利用了半軸周圍空間，實現了電機佈局的緊湊化，進一步提升了空間利用率，電驅動系統的效率也得以提升。

同軸（軸套軸）佈置。

此外，電機效率的提升很大程度上得益於8層髮卡（Hair-pin）繞組設計。目前市場上的驅動電機普遍採用的是2層一組的髮卡扁線繞組，從上到下是兩組4層排布，該技術存在電機轉速過高時發熱明顯、效率降低的弊端。

8層hair-pin對比。

而8層髮卡繞組設計，廠家在同等條件下測試結果顯示，NEDC（新標歐洲迴圈測試）工況的平均電耗從13。8千瓦時/100公里下降到12。2千瓦時/100公里，降幅超過11。5%，可切實提升車輛續航里程。

“開放”一直是上汽的基因，過去上海通用和上海大眾兩家合資廠商，在傳統汽車領域為上汽集團貢獻了相當卓越的利潤表現。當新能源車逐漸成為全球汽車市場未來增長點，新的技術帶來新的博弈。

“在新能源賽道，通用和大眾的銷量相對落後。我們自己的技術領先了，可能他們就沒有那麼強勢了。上汽一直堅持自主創新，比如髮卡電機，現在已經成為行業共識。”朱軍說。

把電機賣給整個行業，這是上汽在新能源產業鏈上期望實現的目標。如同，過去它已經實現了車燈和內外飾在產業中舉足輕重的份額。在朱軍看來，追求眼前的量和追求零配件業務量級的提升，後者顯然更為重要。

發展電控不惜成本

三電的最後一電就是電控，電控是捷能（上汽研發中心——上海捷能汽車技術有限公司）最重視的一個方面，其人力資源成本有一半用在電控領域，很早之前就實現了ASPICE-2水平（ASPICE全稱為Automotive Software process improvement and capability determination ，意為汽車軟體過程改進和能力測定，是車載軟體開發的過程標準，用於進行軟體等級評估）。

ASPICE最初由歐洲20多家主要汽車製造商共同制定，於2005年釋出，目的是為了指導汽車零部件研發廠商的軟體開發流程，從而改善車載軟體的質量。

隨著近年車聯網、智慧駕駛、新能源汽車的迅速發展，軟體在汽車研發中的佔比激增，企業對軟體質量管理的需求不斷增強，ASPICE逐漸被引入到國內，被國內的企業所熟知。

公開資訊顯示，上汽正加快研發新一代電動汽車專屬架構和新一代三電技術，已啟動覆蓋主流市場的新一代純電架構的研發，首款產品將在2022年初上市。同時，正在進行輕量化、模組化、平臺化、高安全等級的新一代三電核心技術的研發。

下一代“E2”電機將有三款，功率分別為150、180、250千瓦；“E2”代電池在車輛適配性、能量梯度/密度、安全性等各個方面都將會超過“E1”代電池，同時成本有望降至現在的75%左右。

目前，金融市場對汽車企業的估值，多以數字化和智慧化為核心，傳統車企在這一領域不具備優勢，而以“蔚小理”為代表的跨界企業，大部分擁有著強大的網際網路基因，顯然它們會更受資本青睞。

在朱軍看來，汽車企業的核心競爭力在於體系能力，而非簡單的大牌製造裝置堆積。“汽車行業涉及到上、下游產業的方方面面。目前，智慧化、數字化在汽車製造中所起的作用有限，將來其或許會非常重要。”朱軍說。

監製：夏宇

編輯：顧佳 贇

製作：張靜、萬宏蕾、郭賽玲