上市前鋪天蓋地的宣傳，上市時各種顛覆行業的論調，上市後月銷量卻一直難有起色，隨後徹底被市場遺忘……這樣的車型，在近兩年的車市中越來越多地出現。

在品牌、車型、技術皆過剩的汽車市場，競爭變得越發殘酷。一款產品成功與否，決定權掌握在於使用者而不是車企手中，一款車設計是否出色，效能是否出眾，品質是否過關，一切都由使用者說了算。

而使用者的認可，往往需要經過時間的積累才能體現出來。那些已上市一段時間，傳播力度開始減弱，但市場表現依然堅挺的產品，往往就是受到市場真正認可的車型。

對此，我們將對一些重點新車進行一次“半歲”點評，看看他們上市半年後的整體表現如何，是否能經得起市場的考驗。

為何以半年為時間節點？因為新車上市後往往需要經過產能爬升的過程，時間太短不足以看出市場的真實反應，而時間太長了，其表現又可能會受到大環境波動或政策改變等客觀因素影響。因此，半年時間，是考察一款新車真實產品力相對合適的時段。

現在是8月份，半年前即2月份，考慮到2月是汽車行業的淡季，上市新車不多，因此我們將1月上市的新車也納入文中。

特斯拉Model Y：銷量一路高歌的背後，品牌危機日漸突出

2021年的第一天，特斯拉ModelY正式上市，成為今年第一款重磅車型。新車前期只推出了長續航版和高效能版兩個版本，官方指導價分別為33。99萬以及36。99萬。

作為特斯拉第二款國產車型，Model Y可謂在光環下誕生，售價公佈後市場反應十分熱烈，3個月內月銷量就成功破萬，上半年累計銷量超過4。6萬輛，位列新能源銷量榜第三名。

不過，在Model 3和Model Y同步熱銷之際，特斯拉的危機卻進一步凸顯。

就在Model Y上市的同一天，特斯拉將Model 3入門車型的售價從26。97萬（2020款標準續航後驅升級版）拉低至24。99萬（2021款標準續航後輪驅動升級版），而原有的高效能全輪驅動更是直接下調了7。99萬，為Model Y讓路的意圖再也明顯不過了。

3月24日，Model Y進行了一次”謎之漲價”——上調了8千元，官方解釋是受原材料成本波動所導致。而在7月份，Model Y又推出了標準續航版車型，將車系入門售價拉低到30萬以內，補貼後售價為27。6萬元。

國產Model Y 1月1日至3月23日的售價。

國產Model Y目前售價，入門車型價格比剛上市時降低了6。39萬，頂配車型則漲了8千元。

價格失守，說明特斯拉的品牌形象正在快速下滑，除此之外，接二連三的意外加速、剎車失靈等負面事故，也進一步放大了特斯拉的可靠性問題。今年上海車展的車主維權事件，特斯拉站在了使用者的對立面上，與車主公開“火拼”，讓人們看清了特斯拉的“待客之道”。6月底，特斯拉召回了幾乎所有國內生產的Model 3、Model Y，這進一步影響了消費者的購買信心。

今年內生產的所有國產Model Y都被召回了，原因是主動巡航控制開關設計有缺陷，容易導致車主誤啟用。

Model Y與Model 3除了車內空間略有區別之外，並沒有明顯的差異。過高的同質化，也是特斯拉需要面對的問題。

今年上半年，特斯拉貢獻了整個車市最多的負面訊息，雖然他們每一次都能給出看似合理的解釋，但品牌口碑崩塌的事實已難以改變。所以，儘管Model Y的產品力十分拔尖，銷量表現也足以讓同行羨慕，但當市場上的替代產品越來越多，當用戶越來越理性，Model Y和Model 3乃至整個特斯拉都會面臨走下坡的危機。

大眾ID。4：大眾最懂中國人，但不懂中國電動車消費者

繼Model Y之後，大眾兩款ID系列純電動車（ID。4 X、ID。4 CROZZ）也相繼在1月份上市。不過，市場對大眾這兩款電動車的態度呈兩極分化的狀態，有人認為這是Model Y最有力的競爭者，又有人認為大眾做不好電動車。

市場表現說明了一切。截至6月份，大眾ID。4系列的累計銷量僅為7，454輛，其中ID。4X為3，494輛，ID。4 CROZZ為3，960輛，不僅與Model Y相差甚遠，就連威馬EX5、哪吒V等二線新勢力車型都比不過。

按照大眾此前的規劃，ID。4今年在國內的銷量目標是10-12萬輛，月均銷量要接近一萬輛，但實際情況卻與目標相差甚遠。

與國內相比，大眾ID家族在全球範圍的銷售表現卻十分突出。6月份，ID。4的全球銷量超過了1。2萬輛，1-6月累計銷量達到38，449輛，歐洲和美國為主要貢獻地區。

ID。4上半年在中國的銷量只佔全球銷量不到20%（中國銷量為ID。4 CROZZ和ID。4X合計數）。

產品力不夠拔尖，是ID。4在國內遭冷遇的一大原因。大眾似乎還用著造燃油車的思路來打造電動車，在加速效能和續航距離這兩項關鍵指標上，ID。4各版本的表現都弱於大部分同價位的純電動車，這很大程度上削弱了使用者的期待。

雖然不是所有消費者都是唯資料論者，但在當下的電動車市場，缺乏亮眼的效能指標，確實很難引起人們的興趣。

在國內電動車市場，賣得好的車型都集中在高低兩端，要不是像Model Y這樣以效能為賣點的產品，要不就是像宏光MINI EV那樣的低價微型車。處於中間位置，主打家用市場的電動車是最不受私人使用者青睞的品類。

效能不拔尖，售價也不算親民，ID。4在中國市場的定位很尷尬。

電動車的產品屬性與燃油車有著本質的區別，使用者群體也不可類比，在當前的市場環境下，大眾ID。4想要複製途觀L、探嶽的市場表現，難度不是一般的大。

新一代賓士S級：外表變成怎樣不重要，關鍵它還是S級

1月29日，全新一代賓士S級（代號W223）上市。這不僅是賓士最重要的一款車型，對於所有傳統豪華品牌而言，賓士S級同樣是一款有著標杆意義的產品。當市場的熱點都集中在新能源領域時，賓士S的換代，頗有為傳統燃油車爭一口氣的意味。

說新一代S級是“傳統燃油車”似乎有點不妥，因為其全系車型都配備了48V輕混系統，也算是一款“廣義電動化”車型。在外觀和內飾方面，新一代S級也拋棄了以往大氣穩重的設計，向年輕、科技的方向靠攏，整車風格明顯區別於上一代，這讓很多網友都感到有點不適應。

不過，對於真正的豪華車買家而言，S級變成怎樣都不重要，關鍵它還是S級！某程度上，S級在消費者心中所形成的象徵意義，已超越了其本身的產品意義。

所以，換代後的S級銷量表現依然十分堅挺，今年1-6月，賓士S的銷量達到15，762輛（含邁巴赫S級），比寶馬7系（1-6月銷量為12，745輛）高出了23。67%，繼續穩坐豪華D級車銷冠寶座。

儘管已成為了公認的標杆，但賓士S級還是往自己身上貼上更多豪華之外的標籤，以確保自身產品活力，迎合更多樣化的市場需求。目前看來，新一代賓士S級不但穩固了原有的市場地位，而且還找到新的進化方向，這是比銷量更重要的東西。

新一代奧迪A3：繼承了上代車型的一切優點，包括終端優惠

除了新一代S級之外，1月份還有一款比較重要的豪華轎車上市，全新一代奧迪A3。

奧迪A3是首款實現國產的豪華A級轎車，開創了豪華品牌“向下”拓展市場的先河。豪華品牌的光環加上相對合理的價格，奧迪A3在過去的市場表現一直很不錯，即便寶馬和賓士都相繼推出定位相似的車型，它的銷量也是長期處於領先位置。

但從2019年開始，奧迪A3的銷量開始逐步下滑，市場影響力也不如往日。今年上半年，即便實現了垂直換代，但奧迪A3的銷量還是被賓士A級超越了。箇中原因有很多，產品力不夠突出是很關鍵的一點。

新一代奧迪A3雖然在設計上變得更加硬朗，內飾科技感也有進一步提升，而且有著對手不具備的雙車佈局（兩廂+三廂），但還是缺乏真正創新的東西，給到消費者的驚喜感大不如前。

在最關鍵的動力系統上，新一代奧迪A3依然沿用上一代的1。4T+7DCT組合，效能表現和駕駛感受沒有本質的改變，科技配置缺乏突出的亮點，乘坐空間也沒有明顯的提升。新車的賣點與上一代相比幾乎沒有區別——依然是一款靠著品牌和售價打市場的入門豪車。

除了設計上的改變之外，新一代A3與上一代車型並無本質的區別。

比產品力更嚴重的是市場大環境的問題。在非豪華品牌領域裡，已出現了許多在效能、配置、空間等方面均優於奧迪A3的車型，如思域、領克03等。

另外，在奧迪A3所處的20-25萬價格區間裡，除了主流合資品牌的B級轎車之外，還有眾多新能源車（如漢EV、小鵬P7、極氪001等）供消費者選擇。

上市半年，新一代奧迪A3在終端已給出近3萬元的優惠，賓士A級的終端優惠更是高達6萬元！

當可替代品越來越多，本已不算突出的產品優勢會被進一步稀釋，要保證銷量，只能透過降價這一萬能手段，但隨著而來的會是品牌形象的下滑，這是豪華品牌最忌諱的事情。如何穩定好價格，如何提升入門車型的活力，是所有豪華品牌都要思考的問題。或許，向下開拓市場，本就不是豪華品牌該做的事情。

文 | 超人