新一代保時捷911 GT3 （992）以6分55秒34@20。6km毫無懸念地刷掉了上代991。2 GT3（7分12秒07）的紐貝格林圈速記錄，成為第八款跑進「紐北7分內」的量產型跑車！而且這次的圈速記錄甚至幹掉了上代991。2 GT3 RS （6分56秒40）！！！

在這裡介紹下紐北的圈速計時里程一直都有兩個，分別為20。6公里和20。8公里。

1997年德國《Sportauto》雜誌《Supertest》欄目就以20。6公里路段進行計時，此後以德國為首的製造商均按此規則進行刷圈成績沿用至今。

2019年，紐北賽道運營方 Nürburgring 1927 GmbH & Co。 KG 成立了自己的量產車圈速榜，規定以20。832公里賽道完整圈作為計時標準，此後各廠商紐北成績都會公佈兩組圈速時間。所以本次GT3另外一組圈速6分59秒93@20。8km

此次刷圈車手為保時捷的試車手拉斯·科恩（Lars Kern），比之前的911 GT3快了17秒以上

刷圈GT3所採用的米其林 Cup 2 R 半熱熔胎更是首次提供給 GT3 作為選裝，在此之前這款輪胎只提供給 GT3 RS 作為唯一的輪胎選裝。也就是說，沒有所謂的紐北特別定製，只有你有錢，有技術，就能刷進7分鐘大關。992 GT3 標配輪胎除了新配方的米其林 Cup 2 之外，還有倍耐力 、固特異 、鄧祿普三種品牌的 UHP 超高效能輪胎。

下面的重點來了

為什麼新的992 GT3這麼強

911 系列近六十年曆史中首次為民用跑車配備雙叉臂前懸，也就是說此前你開的911是賣的最貴的麥弗遜了！之前也就只有 GT3 R 與 911 RSR 賽車在使用。（長下面這樣）

有人說，一臺車的操控，懸掛形式並不是絕對的，調教會起到非常大的作用。

這一點我非常認可！前後雙叉臂的中華駿捷，能和前麥弗遜後多連桿的911相提並論嗎？

但是，當911 GT3也用上了前雙叉臂，說明保時捷的工程師也意識到了麥佛遜的極限，想要前懸掛效能再上一個臺階，不得不改用理論上更加優秀的雙叉臂。

為什麼911一直堅持前麥佛遜？這裡面其實很有故事

歷代911車系，都有一個共同點，就是引擎蓋低於葉子板（才成就了我們俗稱的“青蛙眼”）

由於911車系屬於純種跑車，超低的重心是跑車設計的重要條件，但由於避震器無法在超低的前“引擎倉”中安裝，所以911不得不將兩側葉子板抬高，以便容納整個避震器以及塔頂。

就因為這個“功能反向引導設計”，恰恰成為了911最經典的設計元素之一。

那麼問題來了，原始的911車型設計，兩側凸起的葉子板寬度有限，僅能容納最節約空間的麥弗遜懸掛形式（也就是簧筒一體，並且避震器同時承擔轉向職責），那麼相比之下對橫向安裝空間要求更高的雙叉臂，想要放到911上面，怎麼實現呢？

放一張標準雙叉臂懸掛的樣子：

可以看到，上叉臂和避震筒頂部的位置幾乎是一致的，

我們把911的殼子套上去：

如此寬的一個上部懸掛結構，根本容納不下對吧？

看看保時捷是怎麼做的：

可以看到，上叉臂的位置被降的很低，剛好進入了空間較為充裕的寬體輪拱內，

便巧妙的避開了狹窄的“青蛙眼”葉子板

但其實，不少跑車都巧妙的採用了這個辦法

全新開發的懸架系統比舊部件重了4kg（雙叉臂相比麥佛遜，結構更加複雜，多了一根上叉臂以及連線上下叉臂的縱臂，所以必然會重一點），但換來的，是前輪壓縮過程中外傾角的變化更小，從而獲得強大的側向支撐力。

GT3，代表著純粹的駕駛樂趣，縱然直線他不是最快的，但拿保時捷GT部門負責人 Andreas Preuninger的話說：“為什麼要更快呢？相近的功率，相近的重量。600馬力……根本沒必要！我寧肯少100馬力也要堅持自然吸氣。”

以下是官方資料

911 GT3 （992） PDK ‘2021

4。0L H6 NA / 7 PDK / RR / 510ps@8，400rpm / 470Nm@6，100rpm

0-100km/h：3。4s/0-160km/h：7。0s/ 0-200km/h： 10。8s / 極速： 318km/h

整備質量： 1，435kg （DIN） / 德國指導價： 167，518歐元起

911 GT3 （992） MT ’2021

4。0L H6 NA / 6MT / RR / 510ps@8，400rpm / 470Nm@6，100rpm

0-100km/h：3。9s/0-160km/h：7。9s/ 0-200km/h： 11。9s / 極速： 320km/h

整備質量： 1，418kg （DIN） / 德國指導價： 167，518歐元起