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哪種懸架才是理想的運動車型選項？

也許大部分汽車愛好者都會認為五連桿最好，但個人喜歡雙叉臂的操作感，最好是前後雙叉臂、就像是F1方程式賽車。普通的多連桿懸架的感受其實比較一般，即便達到3-5連桿也就那麼回事，為什麼這麼說呢？因為多連桿懸架就是基於雙叉臂懸架改進而來，包括雙橫臂詢價也不例外，所以想要搞懂什麼是多連桿首先要看懂雙叉臂。

這就是典型的雙叉臂懸架，叉臂也叫做“A型搖臂”，減去上部分的叉臂就是“麥弗遜懸架”了；叉臂有兩個固定點，車輛在過彎的時候從兩個角度產生的側向力均可與車輪產生相互作用，這樣就能保證車輪在多個角度中都能有足夠大的接地面。其實不論叉臂還是連桿的功能，說穿了都是用來“頂住車輪”，汽車在轉彎的時候產生的側向力會作用於車輪，車輪是會有明顯傾角的；一旦出現傾角就會影響車輪與地面的實際接觸面積，正壓力、接觸面積、接觸面粗糙度決定了車輪抓地力。

參考下圖，麥弗遜懸架和雙叉臂懸架的區別。

雙叉臂懸架有上下兩個叉臂，在過彎的時候就能起到有效的支撐作用；賽車一般都使用這種結構，因為駕駛狀態會比較激烈，只有雙叉臂的高強度才能支撐車輪以保證抓地力的高標準。但是這種懸架結構的製造成本還是偏高了，普通的家用代步車又不會那麼激烈的駕駛，所以就可以適當降低標準——雙連桿、三連桿、雙橫臂都是縮水產物。

雙連桿可以理解為把下叉臂一分為二，分別用兩個球節與車身和車輪連線，在前懸架中也叫做“雙球節”，凱迪拉克ATSL和3系的前懸架似乎就是這種；三連桿則拆分叉臂之後再增加一個連桿，每個連桿連線車輪不同的位置、起到具體連線與具體限制車輪自由度的作用。

汽車車輪在行駛中會改變角度，二連桿可以限制橫向和平面移動，三連桿又增加了一個自由度的限制，操控感理論上就會好一些；四連桿是在定位臂、上下控制臂、前控制臂、穩定杆的基礎上縮減一個縱向支撐的杆，一般都是透過減振器來替代，其實這種結構嚴格來說也算五連桿。有些車輛會把轉向拉桿也定義為連桿，在前懸架中轉向拉桿卻也是能起到一定的約束作用，但透過人工控制才能起到作用就顯得有些被動了。

那麼最理想的結構還是五連桿，五連桿就像是把兩個叉臂拆分之後分別固定，這種結構的製造成本也不低，那麼為什麼不直接使用雙橫臂呢？

家用代步車的前後懸架安裝空間都很小，雙橫臂會相當程度的佔用空間，所以只有極少數的車輛才會用到前後雙叉臂；普通的高效能車都用3-5五連桿，前懸架大多為三連桿、雙球節或者麥弗遜，後懸架五連桿較多，理想的組合應當是前雙叉臂後五連桿，但用這個CP的車太少了。

講到這裡應當能大致瞭解3/4/5連桿的差異了，不過也不能一概而論三連桿絕對就比五連桿差，或反之一定更好；因為“多少連桿”只是一個概念，懸架應當如何設計、連桿（定位臂/控制臂）要以什麼角度連線，這些都是要經過精確計算和長期測試的；有些車輛會裝備上4-5連桿但卻是有形無神，操控感還是一塌糊塗，原因是設計調校水平差，只是以更多的連桿作為賣點。反之也有些三連桿甚至用前麥弗遜懸架的跑車有相當不錯的操控感，這就是設計水平帶來的差異。

結語：獨立懸架的操控品質一般都要超過非獨立懸架（以扭力梁為主），但獨立懸架的各種型別無法直接定義水平高低，包括部分車輛使用的雙橫臂都可以達到相當高的水準。所以懸架要具體到車輛進行評測，只有透過實測才能找到真實的答案；在各類測試專案中的麋鹿測試可以作為參考，只不過有些機構做的測試也明顯有水分。

對於普通前驅家用代步車而言無需過於糾結，需要區分的只是非獨立懸架和獨立懸架即可。

編輯：天和Auto-汽車科學島

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