奇駿作為日產一款炙手可熱的家用型SUV，新車型的上市自然也牽動著不少人的心。這次新奇駿不僅會搭載全新的，屬於日產最新VC系列的KR15 1。5T三缸發動機，而且也會搭載Jacto的最新的，可模擬8速的JF017E CVT變速箱。

根據工信部資訊，國產新奇駿將會搭載1。5T的KR15發動機。

首先先來看看這款1。5T的發動機：它和之前日產在2018年推出的KR20 發動機一樣同屬於機械式可變壓縮比VC發動機家族，其輸出功率最大可達204PS，峰值扭矩為300N·m。不僅扭矩大幅度超越現款的奇駿所搭載的2。5L自吸發動機，功率也比老發動機足足高出23PS。根據日產的發動機發展路線圖，這臺KR15 1。5升的這臺發動機將會和老大哥KR20共享大部分的零部件。

1。5T的KR15發動機將會在多個方面和KR20發動機共用部件。所以可以預計的是，其缸徑將會保持不變，壓縮比也會繼續保持在8。1和14。1之間的連續可變，歧管噴射和缸內直噴依然也會在列。

KR15發動機預計將會保留直噴+歧管噴射的配置。瞭解過KR20發動機的朋友可能都已經知道其工作原理了，日產的VCR技術並不是像豐田和奧迪那樣透過改變氣門開閉時機來改變膨脹比的，而是實實在在的透過機械結構真正的改變壓縮比。透過調節電機擰動中間軸來調節活塞的上下止點位置，進而達到調節壓縮比。

VC系列發動機透過擰動L型連桿軸來調節壓縮比。對於小排量渦輪增壓車型來說，壓縮比的設定通常都是比較難取捨的。雖然更高的壓縮比能在渦輪未能起正壓的區域內達到更好的熱效率，但卻會在高負載區域容易產生較大的爆震。

為了降低爆震的機率，很多廠家的做法都是在高負載區域加濃噴油，冷卻氣缸內的混合氣。雖然這樣做成本最低，但缺點也是顯而易見的，濃混合氣不僅容易燃燒不完全產生碳煙，而且也會導致油耗的急劇上升。這也是為什麼小排量渦輪增壓發動機激烈駕駛時往往比同功率的大排量自吸發動機還耗油。

不同的壓縮比設定對熱效率區域有明顯影響。日產的可變壓縮比VCR技術就是這樣設定的：在渦輪未能起正壓的區域內，把壓縮比設定為14：1，此時發動機的工作狀態接近於自吸發動機，高壓縮比可以獲得更高的熱效率。

這對於低速低負荷的城市工況尤為重要。而中低壓縮比的則設定在了低轉速高負荷以及高轉速高負荷區域，確保發動機和渦輪的動力潛力得以最大釋放。從下圖KR20發動機的示例圖中可以看出，即便是在EPA FTP75的測試工況下，大多數的工況點也都落在了14：1的高壓縮比範圍內，最高的熱效率得以保證。

日產VC系列發動機把高壓縮比設定在了渦輪未達到正壓的區域內。但大家可能也發現了，這臺1。5T最大的問題不在於技術，而是在於數字上。沒錯，就是三缸。有多少個車企在三缸機上已經中國市場上栽了“跟頭”大家都有目共睹。在KR20發動機上不需要平衡軸來抵消二階振動在三缸機上就不行了。原因是三缸機的二階振動是自平衡的，不平衡的是一階振動，這個才是大頭。可以預見的是，將來這款KR15應該會和其他品牌的三缸機一樣搭載兩根平衡軸。

透過巧妙的設計，KR20四缸發動機可以不需要平衡軸平衡二階振動。在中國，由於新奇駿這1。5T發動機扭矩超過了300Nm，那必定無法搭載最大輸入扭矩僅為250Nm的JF016E的CVT8變速箱，只能選用JF017E CVT8變速箱，其最大可承載扭矩達到了380Nm，速比範圍是7。0，產自廣州的加特可工廠。

這款變速箱之前就裝配在了搭載KR20發動機的英菲尼迪QX50上，相比起搭載在軒逸、騏達上的，低成本JF015E以及JF010E CVT7變速箱，這臺變速箱無論是在可靠性和平順性上都要高出一個等級，也具有模擬8速前進擋的功能。

新奇駿將會搭載代號加特可的JF017E CVT8變速箱。

新變速箱將會擁有模擬8速的功能。

總結：

全新奇駿搭載三缸發動機，確實非常“大膽”。畢竟在國內市場，消費者並不認可“三缸發動機”，不止一款車型都折在了這裡。但日產的技術是否會讓大家有所改觀？這個問題還真不好說，部分消費者聽到三缸發動機就會自動遮蔽。所以，全新奇駿能否憑藉一己之力扭轉大家的看法，還是讓市場和時間來證明吧。