要說2022年中國車市最火熱的賽道，非混動莫屬。

這從兩方面可以看出。

一是插電式混動車的增速已經超過了純電動車。據乘聯會資料，今年1-7月，我國插混車型銷量同比增長190。5%，增速大幅領先電動車近90個百分點。

至於非插電的普混產品，年零售銷量也從2018年的15。2萬輛，增長至2021年的60。9萬輛，年均增速高達55。3%。今年1-7月累計銷量已達43。4萬輛，同比增長42。9%。

二是前不久的成都車展上，無論是從新品釋出的數量、種類還是市場聲量來看，混動車都與純電動車形成分庭抗禮之勢。

不過，不同於早期日系混動一家獨大的局面，這一波混動熱潮背後的主力推手是中國品牌。

而中國品牌改變的不僅是混動細分市場的格局，還有價格體系。

合資時代天生高貴的混動車，開始走下“神壇”。

01混動車進入平價時代

今年以來，中國品牌混動車不斷重新整理價格新低。

隨著五菱星辰、風神皓極、榮威龍貓等多款售價低於15萬的HEV產品投放市場，標誌著混動車進入平價時代。

從市場角度來看，五菱星辰是目前首款售價低於10萬元的混動車型，其推出的兩款車型售價分別為9。98-10。98萬元，對比動輒15萬起步的競品而言，這一定價可謂相當親民。

13萬級的風神皓極更是號稱“具備40萬元越級實力”，雖自詡為緊湊型SUV，但不僅寬度超過了奧迪Q5L，長達2825mm的軸距，更是與定位中大型SUV的本田冠道一致，無論是價格還是尺寸，相比同級產品都有絕對的價效比優勢。

同樣推出兩款配置的榮威龍貓，官方指導價分別為12。58萬元和12。98萬元，雖然比風神皓極售價更低，但尺寸稍小，長寬高為4440/1810/1634mm，軸距為2625mm，主打女性市場。

綜合來看，三款車雖然各有千秋，但都有一個共同點，即售價極為親民，已經和主流燃油SUV相差不大。

不只是HEV，自主插混車型的售價也在不斷下降。

去年年底正式上市的哈弗赤兔DHT搭載了檸檬混動DHT系統，特定工況下最低油耗為4。6L，續航里程超過1000KM，軸距2700mm，但售價僅為13。88萬元。

不久前，長安歐尚Z6 iDD混動版上市，車長接近4米7，極限續航超過了1300公里，百公里油耗僅需3。8升，但售價僅需15。58-17。58萬元。

隨後的捷途大聖i-DM 雖然尺寸相比前者稍小，但價格也更親民，共推出“閃電01”和“閃電02”兩款車型，官方指導價分別為14。99萬和16。99萬。

可以看到，中國品牌混動車的價格區間，已經從15-20萬進一步下探至10-15萬。

然而過去並不是這樣的，混動車是高階的象徵。

像是混動的本田CR-V和雙擎版豐田榮放售價都在20萬以上。一般一款車同等配置的混動版也會比燃油版貴上數千甚至數萬。

雖然在使用體驗上，以日系為代表的混動車具備油耗低、動力平順等優點，但過高的購車門檻，也是導致市場份額一直難以擴大的重要原因。

02快魚吃慢魚時代，速度是關鍵

為何中國品牌要加快投放更為親民的混動產品？這對未來的新能源汽車市場又將產生什麼樣的影響？

或許可以從比亞迪董事長王傳福的一番話中找到答案。

在今年6月8日召開的比亞迪2021年年度股東大會上，王傳福表示，電動化的程序在加速，這個時候是看誰的資源多、供應鏈更完善、推出的產品優勢更大，誰就能贏得更大的市場。現在不是大魚吃小魚，而是快魚吃慢魚，只有在快的過程中才能超車。

如何理解這番話？

一般來看，在相對穩定、完善的行業裡，擁有規模優勢的大企業，通常能較早佔據市場領先地位，並把競爭優勢持續保持下去。

比如網際網路創業公司難以與BAT等老牌網際網路巨頭競爭，儘管前者可以透過創新手段在前期開啟市場，然而後者可以依靠資金優勢大規模燒錢和補貼擠走競爭對手。

這就是大魚吃小魚的意思。

但是當一個行業還處於發展視窗期時，就不是這樣的競爭邏輯，而是快魚吃慢魚。

新能源汽車目前就處於這個階段。

近年來，隨著油價居高不下、大眾環保意識以及新能源汽車技術的進步，消費者對新能源汽車愈發嚮往。

此時如何搶佔市場就是一門藝術。

特斯拉率先開啟高階純電時代，今年比亞迪逆襲的背後，混動車的貢獻不可忽視。

在比亞迪的帶動下，各大中國品牌開始加快在混動車型領域佈局，如果不能快速推出低成本的技術，會丟失一部分市場份額。

事實上，從市場表現來看，混動車型正在吞噬部分燃油車的市場份額。今年以來，比亞迪宋PLUS DM-i已經連續多月超越哈弗H6，拿下SUV冠軍頭銜，剛剛過去的8月份，取得了月銷36791輛、同比大漲493。8%的優異成績。

不過，從售價來看，比亞迪宋DM-i官方指導價在15。28-21。68萬元之間，目前10-15萬級混動SUV市場還是一片藍海。

03持續下沉，中國品牌加速跑馬圈地

從比亞迪可以看到，混動價格下沉是得以放量的核心因素。

來自長江證券一份研報中指出，2021年之前，混動車價格處於高位，與同款燃油車相比價格高出4~10萬元，日系混動產品價格相對更有競爭力，但也比燃油版本貴出2~3萬元。

不過2021年比亞迪秦DM-i 價格下沉到與普通合資燃油車的價格區間，且油耗顯著更低，這是2021年混動得以放量的核心因素。

進入2022年以來，中國品牌混動車在價格上進一步下沉。

可以看到，目前中國品牌主要透過推出HEV產品以及子品牌的插電式混動車來搶佔更低端的市場份額，目標是快速滲透至三四五線城市。

而隨著更多平價混動車投放至市場，混動將是繼SUV、純電汽車之後，中國品牌對合資品牌的第三次圍剿。

從市場整體來看，目前10-15萬元價格區間，燃油車相比新能源車佔據更大的優勢，銷量佔比為在30%以上，而新能源車僅為15%左右，潛力巨大。

事實上，消費者已經用真金白銀做出了選擇。

據瞭解，風神皓極首日盲訂訂單破萬，7月上市以來，首個完整交付月銷量為1508輛，在東風乘用車銷量中佔比10。30%；長安歐尚Z6 iDD上市僅3個月訂單就突破4萬臺；五菱星辰8月銷量為7855臺，環比增長140。43%，其中混動版車型對銷量提升起到非常大的助力；上市不久的捷途大聖i-DM雖然還有待市場檢驗，但大聖系列被捷途寄予厚望，是衝刺20萬輛年銷售目標的新增長點。

網新觀點

：

中國品牌混動車已經殺入汽車行業最主流的價格區間，混動平價時代已然到來。

這也意味著，未來新能源汽車市場的內卷程度勢必會再度加劇。

正如王傳福所言，這是快魚吃慢魚的時代，未來三年是關鍵時期，誰能拿下更多的市場份額，誰才能在未來的競爭中佔據主動。