誰才更懂空氣動力學？工程師？飛行員？還是賽車手？

還是三位一體的人？這樣的人存在嗎？

答案是存在的。這個人就是飛行員、工程師、賽車手三位合一的路特斯創始人柯林·查普曼。在上世紀五十年代末，在飛機還未真正普及的年代，柯林·查普曼的獨特經歷讓他成為對空氣動力學理解最深刻的人之一。他是如何將空氣動力學運用到極致，創造出來完美馭風的路特斯賽車、跑車，讓多數人實現了在地面“飛行”的夢想的？

貼地飛行，空氣動力學的第三條路

當其他汽車品牌要麼選擇用大馬力硬剛風阻，要麼用圓潤車身“逃避”風阻時，他在路特斯上選擇了前人從未走過的第三條路——讓風穿過車身，透過孔隙式車身等設計讓風自然成為賽車的一部分，就像“蝴蝶穿過空氣，而不是像降落傘大面積兜風”。很顯然，柯林·查普曼，曾是英國皇家空軍戰鬥機飛行員，又是工程師兼賽車手的他，對空氣動力學有著更為獨到的理解。

圖片：路特斯創始人柯林·查普曼駕駛Type 49

這也是路特斯造車的精髓之一：能將一切“風中的靈感”，轉化為賽道制勝的法寶。所以，路特斯陸續帶來了Mark 8向後延伸的優雅尾鰭，Type 49B的定風尾翼，Type 72的楔形車身，Type 79的地面效應側箱，Type 88的地面效應雙底盤，Type 99T的主動懸架，以及純電超跑Evija的孔隙式車身……每一項創新都源自於“飛行”，並領先於時代。

比如，Mark 8，是路特斯輕量化技術和空氣動力學首次聯合賦能的車型。它首次國際亮相就以85匹馬力，一舉擊敗了同臺的三輛各110匹馬力的保時捷550 Spyder，為路特斯空氣動力學贏下威名。它所承載的空氣動力學理念，直至今日依然影響著路特斯的車型設計。

Type 49B是最早採用車尾定風翼的F1賽車，其不僅助路特斯贏得第三個F1車隊總冠軍，更從此為F1賽車插上“翅膀”，讓F1進入“風翼”時代。

圖片：路特斯Type 49B

到了路特斯Type 56，柯林·查普曼直接把飛機的燃氣渦輪發動機安裝到了賽車上。雖然，當時的技術條件沒能支援他這一瘋狂創新，但從這一創新舉動足以想見他無時無刻不想把飛行帶給賽車和跑車。

再譬如，最富創造性的路特斯Type 79。這款車在車身側面下方加裝了一條長而窄、緊貼路面的裙邊。裙邊在賽車底盤和地面之間形成一個無形的“真空”區，利用車身上方氣流區和下方的“真空”區形成壓強差，進一步將底盤緊緊“吸”在路面上。整個車身成為了下壓力的來源，讓高速過彎成為可能。這就是強到後來被F1一度禁用的“地面效應”，它也奠定了現代賽車空氣動力學發展的核心原理。

路特斯透過持續進階的空氣動力學技術，使自身坐穩了“空氣動力學鼻祖”這把交椅。

地面馭風舞者路特斯Eletre

自始至終，路特斯透過研究和運用風來使車輛獲得極致效能，不斷運用風來雕刻賽車與跑車的外觀造型，在其轉型之作純電超跑SUV路特斯Eletre上，更是全力施展其作為空氣動力學宗師的馭風魔法。

路特斯Eletre革新了量產純電SUV領域在空氣動力學上的設計應用。它使用主動尾翼、主動進氣格柵、分體式破風尾翼、7組Race Aero風道，組成了一身的“馭風套裝”。該套裝兼顧了美學、低風阻與下壓力。在它們的共同賦能下，路特斯Eletre整車風阻係數低至0。26，最大行駛淨下壓力達90kg，為同級領先水平。

圖片：路特斯Eletre

在這些馭風的武器中，多葉片聯動式主動進氣格柵，是同級首個真正能同時降阻增壓的“黑科技”。它可根據車速自動開啟，也可在需要減少阻力時自動關閉。主動尾翼沿襲經典底蘊並開拓創新，四檔調節，按需啟用，為路特斯Eletre實現最佳下壓力和最佳風阻係數間的自由切換。

圖片：路特斯Eletre的主動進氣格柵

7組Race Aero風道，延續純電超跑Evija上的孔隙設計理念，構成路特斯Eletre最明顯的視覺特徵。僅僅是看著其車身的孔隙與通道，你就能感受到車身劃開空氣的速度，想象出風在車體內外的流動路徑。舉例來說，前臉上下氣簾2組貫穿式風道組合，配合側翼子板風道，能夠巧妙梳理疾馳中的氣流；而機蓋風道和隱藏式風道，則能減少車體前方所遇的空氣阻力，助力車輛降阻飛馳。

圖片：路特斯Eletre上採用孔隙設計的機蓋風道

除了以風雕刻優雅的造型外，路特斯Eletre還配備了6D底盤，底盤靈感源自飛機飛控系統。飛控系統起步於上世紀60年代，旨在主動控制飛機飛行中的穩定性。而路特斯Eletre獨有的6D底盤，則能從6個維度動態調整整車姿態，在6個維度都有支撐和調節，推高極致駕控的上限。

路特斯Eletre從內到外，都是路特斯74年空氣動力學理念的深度表達，完美把柯林·查普曼的飛行夢想帶入了純電時代。它將以出色馭風表現帶來極致駕控體驗，助力更多人實現在地面上“飛行”的夢想。