如果一家企業對外宣稱“按訂單生產”，但每月的外報銷量比實際銷量平均高出60%的話。相信多數人會問：它多出來的銷量去哪兒了？

特斯拉今年就面臨這種情況！

21.68萬輛去哪兒了？

10月份，特斯拉交強險上險量僅為乘聯會發布銷量的四分之一，二者差距高達5。34萬輛。雖然資料相差如此巨大，但這只是冰山一角。

對比單月銷量發現，1月、2月、5月、7月、8月、10月，特斯拉當月上險量與乘聯會公佈銷量均有巨大差距，分別為：4。02萬輛、3。23萬輛、2。18萬輛、1。93萬輛、4。13萬輛和5。34萬輛。

對比前十個月總量發現，1～10月特斯拉上險量為33。79萬輛，乘聯會公佈的銷量為55。48萬輛，二者差距為21。68萬輛。換言之，平均每個月特斯拉都有超過2。168萬輛的銷量不知所蹤。

如果上述比較還不夠直觀，那就換個方式，即特斯拉每月外報銷量比實際上險量平均高出60%，這個幅度是非常驚人的。

人們不禁要問：特斯拉多出來的銷量去哪兒了？

這是普遍問題？

其實乘聯會銷量和交強險上險量對不上，並非特斯拉自己獨有的問題，中國品牌的代表吉利、長城同樣存在。

統計顯示，1～10月長城外報銷量比上險量累計多出15。12萬輛，平均每月多出1。51萬輛；吉利更離譜外報銷量比上險量累計多出24。78萬輛，平均每月多出2。48萬輛。

問題來了：為何乘聯會銷量普遍高於交強險上險量？原因是乘聯會公佈的是廠家的批發資料。按常理，主機廠把車批發給經銷商，對於主機廠而言就完成了銷售過程，這就是乘聯會的資料來源；而經銷商把車賣給消費者，消費者買車之後，需要先上交強險，才能到車管所上牌，所以交強險資料反映的是實際銷售資料。

換言之，乘聯會的資料好比蓄水池，車先儲存在經銷商手裡，再透過經銷商的管道分流到成千上萬消費者手中，這是傳統的汽車銷售模式。

據不完全統計，吉利和長城都有近千家經銷商，每個月2。48萬輛和1。51萬輛的銷量，如果均攤到每一家頭上，不過十幾二十輛，很快就被消化掉了。

問題又來了：特斯拉與傳統汽車的銷售模式不同，它採取的是直接銷售：銷售渠道目前包括公司官網和公司持有的全球各地的網路商店，那麼特斯拉每個月多出來2。168萬輛的銷量去哪裡了？

中國“新勢力”怎麼做？

在中國汽車圈，宣稱“按訂單生產”且採取直接銷售模式的不止特斯拉一家， “蔚小理”同樣如此，他們交付情況如何？

根據統計，“蔚小理”每月上險量和乘聯會公佈的銷量差距非常小，二者每月的差值都在百輛左右，充分體現出了“以銷定產”的動態變化過程。

整體看，與吉利、長城相比，特斯拉雖然不是傳統車企，但其每月居高不下的“庫存量”卻超越傳統車企；與“蔚小理”相比，特斯拉雖然同為造車“新勢力”，但卻又不像“新勢力”那樣沒有庫存壓力。

說到此，那個非常令人困惑的問題仍然未解：特斯拉多出來60%的銷量究竟去哪兒了？

我們期待著特斯拉對這個資料做出解釋。