汽車市場暗流湧動。雖然競爭沒有破滅，但相信大家也感受到了近年來一些品牌的火爆和更多品牌的蕭條。簡單回顧十年前的市場，東風本田依然沉迷於第八代思域的成功和第三代CR-V的漲價銷售。轎車市場上的絕對“主流”產品，大多數第一次買車的家庭，在看車的時候會想到一輛“法式”車。

6年前的2015年，在大眾品牌光榮的品牌光環和宣傳攻勢下，東風本田似乎仍深陷泥潭。整個集團都在努力支援第四代 CR-V。銷量不錯，但全團低銷量真的很難上臺；彼時，東風標緻雪鐵龍似乎還在乘著“打壓日系車”的風潮搶佔市場份額，動用了幾款專門提供的改款車型，準確來說“收穫”已經產生了不錯的銷量資料。

如今，東風本田已經是一個百花齊放的一線合資品牌，一車難求。這個詞似乎伴隨著薄弱的產品線佈局和逐漸崩潰的後市場聲譽。此時此刻，“法系”對於廣大車迷來說似乎是一個非常陌生的概念。 “原版”跨界雪鐵龍C5 X正式命名為“凡爾賽”，登陸中國市場。沉寂多年的PSA產品序列，似乎因為這輛“重塑B級新標杆”的（不止）三廂轎車而有了一些新的曙光……

這兩款車自然是從新聞中進入市場的，也進入了我對比的視線。就目前的終端市場而言，思域和凡爾賽C5 X都處於平價銷售和等車狀態，而思域240TURBO和凡爾賽的動力都在180馬力左右，起步價也在180匹左右。 14。5萬元，可以看作為同起跑線的對比球員。

“等級”

相信很多人都聽過社交媒體上關於“凡爾賽”級別定位的爭論。很多人會說“凡爾賽是B級車，思域不配”，但我想說的是，這兩款車是什麼檔次，由你來定義，我不在乎。比如定位為“中型SUV”的漢蘭達的空間並不比定位為“中大型SUV”的理想ONE空間小，而所謂的“B級”凱美瑞則比“A-”的空間更大。類“靈”餅要小得多，所以所謂的“層次”不能直接與任何層次的產品實力掛鉤，既不是“層次越高，空間越大”，也不是“層次越高，速度越快”。車”，更談不上“等級越高車越高階”，所以“等級”其實只是一個車型定位參考，在實際產品力表達中不起任何作用。

“空間”

既然我們也談到了層次，那麼最容易讓人“夢到層次差異”的就是室內空間。在這方面，實際車身尺寸更長，號稱級別更高的凡爾賽，其實一點優勢都沒有。

在這裡，我們需要從座位開始。兩輛車的座椅柔軟度都不錯，但座椅模型明顯優於思域。首先，思域前排座椅的基礎高度較低（這也和它是三廂車有一定關係），坐墊的膝點設定比較好。

相比之下，即使是可以透過八向電動調節到底部的頂級凡爾賽C5 X，仍然具有較大的前座坐墊角度（更高的膝蓋點），同時在一定程度上迫使駕駛員坐得更靠前。 。這種情況下，進入後排，車身尺寸堪比軸距更大、思域更大的凡爾賽後排的實際腿部空間，“水平空間論”再次得到驗證無效。

而後方的騎行體驗更是讓人驚喜。除了凡爾賽的頭部空間比較充裕，其他所有與騎行相關的方面都比思域要好。要更加小心，思域有一個更舒緩和合身的靠背，這絕對是更舒適的。長長的座墊深入到頭枕位置（凡爾賽頭枕就像一塊平板，立在頭後，不軟，把頭往前推）。另外，上一代中型思域取消了後排中央頭枕的設定，一度讓我懷疑東本市場調研和成本控制團隊是不是喝假酒，而消失了五年的中央座椅頭枕也是在第十一代模型中。客車已經歸還，五人乘坐也得到了更強的舒適性和安全性保障。

《底盤與轉向》

傳統上，“多連桿/雙橫臂獨立懸掛”在市場上的認可度一直特別高，即使大眾車迷在速騰更換扭力梁後會避開懸掛結構；但一提到法系車，“扭力梁”似乎就讓車迷們眼前一亮，“法系車的扭力梁調校好”這句話也並非聞所未聞。不過在評測的過程中，我很少用到英雄的結構。真正的表現在駕駛上確實不錯，結果絕不能簡單的靠硬體來猜測。然後我們對這兩款車在日常駕駛中的底盤和行駛質量進行評估。這聽起來很簡單，但結果卻非常悲慘——思域獲勝。

全新本田第11代思域的底盤，將衝擊過濾的舒適性和高階感提升到了一個新的高度。在一定程度上可以和自己的大哥相提並論。靈活與簡潔並存，面對大大小小的減速帶幾乎沒有震動和餘震。幾乎所有的小路縫都可以完美“熨平”。這種價位的表現，著實讓我眼前一亮。

相比之下，凡爾賽的底盤在日常駕駛舒適度方面沒有優勢。整體而言，它在顫抖，顫抖，缺乏信心。一點一點說：首先，踩油門啟動。當我注意到車子坐下的那一刻，動態俯仰抑制被誇大了，我不禁以為我開的是ES6；一上減速帶，凡爾賽宮就讓我想起了當年的銷售清單。邁騰，沒有可以簡單利索地透過的減速帶，前橋一直處於帕金森狀態，不停的發抖，能彌補一下頭皮發麻的感覺嗎？而下減速帶更是雪上加霜，車內還有無法控制的餘震。也就是說，如果在連續不平的路面上行駛，車內的駕乘人員將面臨經久不衰的“左右擺動，前傾後傾”。所以凡爾賽的底盤說軟是沒有問題的，但在我看來，基本沒有“高階感”這回事。

還要補充一點，在隔音方面，凡爾賽勝出，尤其是轉速越高，優勢越明顯，但凡爾賽發動機在高速行駛時的聲音其實並沒有本田L15C發動機的聲音那麼剋制中國6B，比較苛刻。

舒適維度暫時不變，動態駕駛體驗更是如此。

當我第一次釋出思域體驗影片時，對於思域的轉向手感，我還是有些遺憾的。但不得不說，在凡爾賽面前稱思域為“轉向感設定車型”一點也不為過。具有更動感的車身跟隨特性和穩定的底盤，駕駛起來銳利而平穩。

凡爾賽的轉向感覺目前真的是難以駕馭。它在下沉時開得快，開得慢。同時沒有阻尼變化，直接導致車子低速不夠輕，高速不夠穩定。立馬把它拉回中央……再配上搖搖晃晃的底盤，沒有什麼好技巧，真的很難把車開得又快又穩。

總有人喜歡用“操控不好，因為這是家用車，天天開車都在乎操控”，“舒適一般是因為我們品牌有拉力賽車基因，真正的操控是同級別的一流，最舒服的就是“至誠產品”等字眼，作為不夠全面的產品的介面。上一段的內容只是證明車企有能力造出一款兼顧操控性和舒適性的汽車，而東風本田思域正在用重複的車型逐步證明這一理論。在所有對手都取得長足進步的情況下，像東風雪鐵龍這樣有進取心的車企，在15萬元的價位區間，也只能拿出這樣的水準，已經在激戰。我看不到任何誠意。

“開車”

（這裡不可避免地要普及一下“駕駛效能”的概念。駕駛效能是指車輛前後行駛的動態效能，與衝擊過濾和轉向無關。）

今年的氣溫沒有車市那麼冷。許多地方直到 12 月才逐漸降溫。天氣涼了，人也冷了，但對汽車來說是個好訊息。逐漸降低的溫度完全解除了思域的動力密封。這輛182馬力的國六本田明顯比國慶期間快很多，雖然我覺得她的性格還是不如五年前的國五版十代車型。暴力，但絕對動力水平和加速效能應該接近當年國V時期的表現，有機會推薦大家試試。

動力總成的最佳化也是車型換代的重要升級點。新思域幾乎實現了整個區域的細膩動力釋放。同時，也修復了前作的缺陷，比如特定工況下的油侵入，甚至我認為CVT在大腳油門下。車子的反應應該比較靈敏，開車又快又順真的很容易。

而在凡爾賽宮，彷彿墜入了一個世界。 “我們的愛信8AT很順暢”的聲音還在耳邊迴盪，但當我鬆開右腳時，車輛減速停了下來，這段“法式浪漫”隨著減速出現了前後不規則的現象。如果這個時候一腳踩油門，變速箱似乎瞬間就被打暈了，加速前肯定有一個挫折。相信是變速箱和發動機協同思維的結晶。這還沒有結束，即使你平穩地開著車，它也不是平穩的。在這個時代，大部分雙離合都能在基礎水平上實現平穩換擋，只能說明凡爾賽的動力總成標定還是靠不住的。還有很長的路要走。

雖然今年嘗試的“傳奇冥車”——影豹已經用“巨浪動力+雙離合”給我上了深刻的一課，其驚嚇能力絲毫不減。但是你們東風雪鐵龍作為一家大型合資公司，凡爾賽作為它的救命之作，經過多年的沉沒，在產品上產生了很多毛病，我覺得真的有點沒有意義。

更要命的是，這臺車行駛不順暢，而且還在晃動……目前還不能說是車輛一致性的問題，還是全系列的共同特點。還需要朋友們進一步體驗和探索。另外還有一點讓我質疑車輛的一致性：不管是展廳裡的展車還是試駕，剎車踏板本身的安裝有點松，而且我的空間很大用我的腳左右推動它。稀有的。

《功能與人體工程學》

相信@38的美式效能控曾經提到“凡爾賽的車機都可以由奶奶設計”令人印象深刻，但毫不誇張的說，如此複雜的介面，混亂的功能排列，互動邏輯混亂的車機系統可以算入今年差評榜前幾名的車。

更不用說許多令人困惑的“垃圾設計”，包括門檻、後門扶手和彎曲的平視顯示器。

即使在我的第一次靜態騎行中，我在後中央扶手的底部也發現了兩個裸露且邊緣鋒利的鐵片。如果真的是小孩子在背後摸索，那麼一些安全事故也不是不可能發生的。

相比之下，新思域在改款後換上了一套全新的內飾設計和人機互動介面。我在之前的體驗影片中也提到了具體的使用體驗。在這個價位上算是比較好的水平。

“總結”

事實上，就兩輛車本身而言，可以比較的優缺點太明顯了。很多人在聽到這個標題之前，都會預設“兩者不在一個層次，不能相提並論”的想法。

但實際對比結果告訴我們，從同價位理性消費的角度來看，在思域強勁均衡的標杆下，沒有理由去買凡爾賽這樣的車。官方宣傳的“不止車”，聽起來更像是“連轎車都不會”的笑話。至於那些認為所有法國品牌車型都因為“浪漫”和“善良”而成為市場繁榮的朋友，歡迎您以他們的實際產品實力優勢來回應我的結論。