文 字 | 秦方輝

設 計 | 小宇宙

若

要說研發最為坎坷的交通工具是什麼，非飛行汽車莫屬。

自1903年萊特兄弟發明了飛機，1917年格·蔻蒂斯製造了第一輛Autoplane，飛行汽車至今已有一百多年的發展歷史。

但在滿懷期待的公眾看來，飛行汽車永遠都在“跳票”，永遠都存在於“不久的將來”，這好似一個可望不可即的美夢，距離真正的普及仍是遙遙無期。

好在令人欣慰的是，飛行汽車發展的死局正有望被破除。從去年開始，全球範圍內航空廠商、傳統車企、創業公司、網際網路科技公司等都加入到探索實踐的行列，飛行汽車發展終於取得了一定的實質性成果，

讓我們重新看到了未來的曙光

。

日前，大眾汽車集團（中國）釋出了首款電動垂直起降載人飛行器原型機V。MO，這也標誌著大眾飛行汽車正式亮相。

幾乎同時，現代汽車旗下子公司Supernal展示了最新的概念飛行汽車eVTOLVehicle Cabin乘客艙；小鵬匯天首個飛行汽車試製工廠在廣州番禺正式落成；廣汽集團也在積極組建隊伍，進行飛行器相關工程師崗位的招聘……

截至目前，豐田、本田、鈴木、奧迪、賓士、保時捷、通用、現代、Stellantis等跨國汽車巨頭都已經加入飛行汽車的研發佇列，英特爾、谷歌、優步等企業也躋身其間，

飛行汽車行業究竟有著怎樣的魔力

，這裡面有太多內容需要我們細細梳理。

飛行汽車之所以發展很長時間都難有實質性進展，主要阻礙在於技術路線難以統一。

相較而言，民航客機早在半個多世紀前就確定了統一的機體結構，波音、空客、巴航、中國商飛等各大飛機制造企業只是在這套

“最優解”的基礎上不斷最佳化完善

。

維持固定樣式的機翼、發動機和飛控系統，把飛機機身替換成車身，讓一輛“長翅膀”的汽車騰空而起並非難事。

事實上，從1917年到21世紀前十年時間中，人們想象和研製的絕大部分飛行汽車都是如此形態。

缺點是顯而易見的，這類飛行汽車需要在公路上拖著全套飛行裝置行駛，完全談不上任何駕控感和實用性，起降時也需同飛機一樣尋找專門的機場跑道，飛行效能也是乏善可陳。

更為關鍵的是，

這類飛行汽車價格十分昂貴

，駕駛員需要掌握汽車和飛機的全套駕駛技能，這顯然是不利於大規模普及的。

既然滑跑起降的方案屢屢碰壁，人們逐漸將更多視線轉移到垂直起降的技術路線上來。

垂直起降飛行汽車可以擺脫專用飛行跑道或機動車公路的束縛，像傳統直升飛機那樣，在建築物樓頂或者任何稍微開闊的平地上起降。

尤其是伴隨近年來垂直升降飛控技術、自動駕駛技術、電池技術、電驅動等技術的迅速成熟，

飛行汽車研發的主流方向終於得以確立

。

時至今日，飛行汽車的概念正在被 eVTOL 替代。eVTOL 的英文全稱為：Electric Vertical Take-off and Landing，直譯為“電動垂直起降飛行器”，按結構分為多旋翼、複合翼和傾轉翼幾種。

由於它的價值定位一開始就是用於空中載人或載貨，因此並不具備機動車公路出行功能，很多 eVTOL 甚至都沒有設計車輪。

國內汽車領域率先佈局並有實質性進展的企業當屬小鵬匯天。

2021年7月，小鵬匯天飛行汽車旅行者X2正式釋出，可搭載2名乘客，最大載重200公斤。X2續航時間可達35分鐘，設計飛行高度為1000米以下，適用於未來城市的低空飛行；飛行過程中，最大飛行時速為130千米，

可滿足城市內短途出行需求

。

與其說它是飛行汽車，倒不如說是用四軸八槳代替傳統輪式汽車的飛行器，原理和“載人”的大疆無人機差不多。

在小鵬汽車科技日上釋出的第六代飛行汽車加上了車輪，小鵬匯天方面表示，希望其第六代飛行汽車可以在2024年實現量產，並將售價控制在100萬元以內。

據悉，大眾的V。MO載人飛行器原型機屬於全自動駕駛，充滿電可飛行200公里，可載4人，採用了翼長11。2米、翼展10。6米的豪華X翼構型。

“探索以城市空中交通為代表的下一代移動出行解決方案至關重要。”大眾中國空中移動出行專案經理及產品經理周瑾表示，

這一領域極具潛力

，將成為大眾集團日益重要的細分市場。

作為成本更低、安全性更高、執行週轉率更高的解決方案，eVTOL被普遍認為是推動航空業走向“綠色革命”及其智慧化的最優解。

去年10月19日，小鵬汽車旗下小鵬匯天宣佈完成超5億美元的A輪融資，創下亞洲低空載人飛行器領域最大單筆融資紀錄。

飛行汽車熱度急劇的飆升

，主要在於該賽道所具備的想象空間，以及其背後巨大的潛在商業價值。作為一個正在等待開發的藍海市場，飛行汽車尤其是eVTOL無疑激發起了資本市場的新一輪熱情。

據美國摩根士丹利預測，到2040年，全球飛行汽車市場規模將增長到1。5萬億美元。德國諮詢公司羅蘭貝格則預測，到2050年，全球95個主要城市的空中，將會有9。8萬輛飛行汽車飛馳。

混沌初開的行業往往也伴隨著野蠻生長。2016年時，全球僅有六七種飛行汽車在研發，而截至 2021 年上半年，已出現了超過 200 家企業或機構在研發約 420 種型號相關產品。

然而，並非每個專案都能乘著東風快速推進。早在2017年11月13日，吉利官網正式宣佈收購美國Terrafugia（太力）飛行汽車公司，計劃在2019年實現飛行汽車的量產，

實際至今依舊擱置難產

。

理想很美好，現實很骨感。儘管目前車企紛紛搶入飛行汽車新賽道，但飛行汽車要實現商業化運營，仍需邁過來自技術、政策和運營場景等多道“門坎兒”。

就像自動駕駛概念熱炒多年，在實用層面仍是進展甚微，其中首當其衝的困難便是遲遲未能跟進完善的政策法規。同理，雖然車企著眼於市場前景開始涉足飛行汽車領域，但相關法規標準的缺失，

仍是制約飛行汽車商業化的最大難題

。

一方面，在法規監管方面，飛行汽車需要滿足汽車和飛行器的雙重監管要求，需要經歷極其嚴苛複雜的稽核程式。

舉個例子，Terrafugia 2009 年就研發出了首款原型機，但直到 2021 年才獲得適航認證，雖然 TF-1 並不屬於 eVTOL，我們由此也能看出適航認證的繁瑣和複雜，作為行業開拓者的確需要付出更多的成本。

在民航領域，國際上比較知名的適航證是美國的FAA適航認證和歐洲的EASA認證，當然中國也有自己的航空適航證CAAC。多說一嘴，FAA適航證是最早的適航證，也是通用範圍最廣的適航證。

但美國可沒少用適航證的壟斷地位去幹預和打壓別的國家，如果中國產飛行器遲遲拿不到FAA認證，

在國際市場上也終究難以普及推廣

。

目前，我國針對飛行汽車適航認證的法律法規仍是起步階段，亟待健全。2021 年出臺的《國際綜合立體交通網規劃綱要》，首次明確提出要發展低空經濟。今年 3 月份，交通部印發《交通領域科技創新中長期發展規劃綱要（2021-2035 年）》，其中提到要部署飛行汽車研發，突破飛行器與汽車融合、飛行與地面行駛自由切換等技術，以搶佔前沿裝備發展的先機。

另一方面，飛行汽車將重構立體交通環境，對於基礎設施、交通規則、交通指揮系統等方面都將產生重大影響，目前全球範圍內尚無先例和經驗可循，

需要不斷探索和完善規則

。

此外在技術層面，儘管飛行汽車與智慧電動汽車有很多近似共通之處，但其對於自動駕駛、智慧感知的要求更高。

與自動駕駛汽車相比，飛行汽車需要藉助高精度衛星導航和立體地圖，實現在空中的定位和導航。不僅如此，空中自動駕駛涉及風速、雨霧、雷電、城市超高建築物等複雜情況，尤其對於機場、軍事禁區、國家重要機關等敏感地帶更是要遠遠避開。

說到這裡不免感覺有些矛盾，在例如北京這樣最需要飛行汽車來解決交通問題的一線城市，卻存在著太多不可飛越、不可靠近的敏感“紅區”，難不成飛行汽車要採取“農村包圍城市”的戰略？

值得注意的是，在純電動驅動的情況下，動力電池的效能、安全、續駛能力在空中也是個考驗，如今即便是國內一線的電動車品牌，無故斷電、突發自燃的事件仍屢見不鮮，

這樣的風險顯然是飛行汽車產品難以承受的

。

身材龐大的民航客機往往在飛控、動力、燃油等方面設有多重且多種安全冗餘，這對強調小巧輕量化的eVTOL來說同樣是巨大難題。

說到底，航空領域的門檻實在是太高了，在此刻炒作飛行汽車“畫大餅”的廠商，更多隻是在於展示自身科技實力和創新願景，進而帶動資本市場狂歡的大Show。

民航客機的技術迭代和商業化程序之所以如此迅速，離不開一戰、二戰、冷戰期間，人類科學與工業技術的突飛猛進，這其中有無數鮮血淋漓的慘痛試錯，

也有太多精彩絕倫的設計相繼問世

。

而如今，那個勃勃生機、萬物競發的時代已離我們遠去，飛行汽車的未來，只能在瞻前顧後、謹小慎微的發展環境中艱難前行。可以肯定的是，飛行汽車想要飛入“尋常百姓家”，目前依舊是遙遙無期，甚至連個大概的時間表都定不出來。

我們擔憂的是，在近兩年各路資本瘋狂押寶之後，一旦飛行汽車商業化程序不及預期，抑或是發生了幾起機毀人亡的事故，資本就會迅速撤離自保並拋棄這個概念，只留下一地雞毛。

夢想還是要有的，我相信終究有一天，飛行汽車會成為人類的日常交通工具，筆者能夠在有生之年看到這一場景都實屬萬幸。在那之前，企業還需腳踏實地，

踏實做好技術儲備，保持一顆“平常心”

。