在CBR400R沒到之前

，試車組只能“紙上談兵”，而那些假設性結論，也只能等到CBR400R出現後才會揭曉。

兜兜轉轉，它終於來到我們面前。接下來，試車組直接進入實車同場測試環節，確實大家都已經有點迫不及待了。

接下來，我們將在實際工藝細節、動力和制動表現、執行品質、操控感受、賽道表現，以及適用性等方面，來對三款車進行全方位的對比測評。這裡面既有實實在在的測試資料，又有不同狀態下的騎行反饋，希望能夠給大家一些有價值的參考。

實車漆面和工藝細節

這方面，CBR400R保持了本田的一貫質感，車漆部分的光潔和平整度都是三者之中最佳的。川崎在這部分沒有遜色多少，但對比之下R3就稍稍有些落後了。在測評過程中，試車組曾多次收集駐足觀望的路人意見，不論是學生、孩童還是老人和小夥，大部分人都對三車中紅色本田給出了更高的評價。

川崎的整體漆面處理也相當出色，我們發現比起人類來說，Ninja400似乎更受蟲子們的青睞。在同樣的空間，其他兩車上一隻飛蟲都沒有的時候，Ninja400綠色的油箱上已經密密麻麻爬上了二十多隻。

雖然使用了大量的亞光噴塗設計，但這臺黑色R3並沒有將亮面與暗面的質感較好地顯現出來。我們甚至覺得，單論漆面光亮度時，雅馬哈的印尼工廠甚至沒有比重慶幾家車廠做得好多少，只是在塑膠部件的毛刺和邊緣處理上稍勝一籌罷了。

在車架焊接工藝方面，CBR400R與Ninja400基本處於同一水準，焊縫平整且連續性也較好

，不過前者獨樹一幟地使用了亮光漆面，所以看起來車架和後搖臂部分更顯得紮實、厚重，其耐腐蝕能力應該也會強一些。

R3在焊縫的起始和結束部位的平整度和一致性顯得有點隨意，

儘管強度上不會有什麼問題，但就細節上的期待值，與實際樣式會有比較明顯的落差感。

其他方面，R3的排氣管樣式和工藝質感，還有制動踏杆和換擋桿的實際質感都很難給人留下好感，這和我們之前看到的雅馬哈宣傳圖差距不小。

日常騎行感受

剛一上手CBR400R，就能明顯感覺到它那種親和度，在整個騎行過程它不會主導你的騎行風格。雖然CBR400R整體的騎行三角設定刻意降低了手把高度，腳踏位置其實也還比較運動，但仍然可以說是偏向街車的設定。

這樣設計的好處是我們可以一整天騎著它都不會有過於疲勞的感受，這顯然是本田針對日常騎行和街道行駛刻意營造的舒適性表現，不過在我們需要動力的時候，它的低扭釋放形成的拉扯感還是非常不錯的。

CBR400R的動力響應是於一種很平順愜意的狀態。

這款發動機的震動水平位於R3和Ninja400之間，由於發動機更強調充分的低扭，日常騎行時能省去了不少頻繁換擋的麻煩。

它顯然沒有另外兩款車那種萬轉以上的動力延伸，但動力甜區更靠前，是從4000到7000多rpm的中間區域。

發動機透過對油門的反饋似乎在

告訴你，不需要過於激進的操作，它一樣能用自信和穩定帶你體驗足夠的運動樂趣。

入彎時，CBR400R的指向性明確，會給人形成充分的預期，

這樣容易形成一個有安心感的操作回饋。

騎著它完成彎道不會特別激烈，更多的是一種行雲流水的感覺，沒有激動人心的情緒爆發，有的只是穩定充分的自信。

如果你從騎著CBR400R直接切換到R3，落座之後首先能明顯感受的是一種彆扭感，造成這種感受的主要原因是R3的座高偏低且座墊柔軟。R3標稱780mm座高是三車中最矮的，由於減震負載後下沉和座墊壓縮，實際座高可能只有765mm，但它的腳踏位置又比較高，所以對身高175cm以上的駕駛者會形成下蹲才有的蜷縮感，這顯然並不友好。

與此同時，較低的座高雖然顯得手把位置的高度並不特別低矮，但實際上這個坐姿讓R3對騎乘者上半身的彎曲角度有著比較大的要求。相比CBR400R和Ninja400的騎乘，它需要更多的腰腹力量支撐，更多的腰椎部位保持彎曲，長時間騎行對腰背無疑是一種考驗。

即便強調了輕量化，R3車架反饋出的剛性和抗扭仍然優秀，但懸掛方面卻是更注重舒適性的調校。這對倒置前減的整體設定偏向街道化調性，回彈阻尼也十分緩和，所以在過減速帶時可以感覺到前減震將生硬的顛簸處理得柔和許多。就是比較激進的運動化駕駛時，它回饋的穩定感就稍嫌弱了一點。

R3的油箱的夾持感是最薄、最貼合的，好處就是它更容易得到你的指令，輕盈的車身也能快速做出反應；不好的一點就是你會嫌它的體量不夠大，缺少一點“大跑車”的氣勢，尤其是對於身高和體重都比較大的駕駛者，“輕薄”是肉眼可見的事實。

怠速時，R3這款發動機的聲浪並不低沉，氣流透過發動機和排氣似乎只會輕輕的發出“噗噗”的脈動聲。

繼續轉動油門，R3的發動機對操作的響應非常的活躍，轉速提升順暢且迅速，換擋感也很輕快。

從7000到12000rpm的部分是騎行R3時最讓人腎上腺素飆升的，隨著轉速的提升，動力會迅猛的湧現出來，同時發動機聲浪會變的綿密高亢。

引擎的運轉阻力和整體震感是三款車裡面最小的，那種感受特別像是150發動機的那種輕快感然後加上一倍以上動力輸出的感覺。

如果你對引擎活躍度比較在意，那麼這款R3是好選擇，因為它的確能給你更激動人心的樂趣。

從動力部分來說，Ninja400確實是對初學者和剛剛接觸摩托車的新手非常合適的一款車，它很好地做到兩方面的兼顧。在低轉速區能滿足日常行駛的對輕鬆友善度的需求，而在轉速拉高到7000rpm以上後，它也能輸出非常犀利的動力來應對。

不過我們換個角度來看，也可以說Ninja400在低轉部分的爆發力與CBR400R這類偏向中低轉發動機的車型相比會顯得稍遜一籌；

R3雖說也有類似情況，但因為發動機響應更活潑，轉速上升足夠迅猛，所以不會有太明顯的感覺，但Ninja400需要

等待

轉速攀升的到來

。

與此同時，Ninja400的發動機運轉震動是三款車中最明顯的，而它的轉速極限最高來到

12500rpm，並沒有看上去那麼多。

Ninja400的騎行三角設定其實是比CBR400R更偏向於街道行駛的。不過這方面它也有一些不足，比如座墊的設計。它的坐墊角度是三款車中最向前傾的，如果說CBR400R和R3這樣平直的座墊會有很多的位置可供車手進行前後調整，比如街道騎行可以選擇一個相對直立的位置，激烈駕駛時立刻向後挪一下變得低趴，但是在Ninja400這裡，可能最適合的位置會很少。如果你採用一個很戰鬥的坐姿，由於座墊向上的角度更陡，時間稍長你就會發現自己慢慢又滑落回原來頂住油箱的那個位置了。此外，對於激烈駕駛時的坐姿來說，NINJA400的腳踏位置還是稍感靠前了一點。

日常出行時如果可以在這三款車中進行選擇，小編最有可能，最願意選擇的肯定是CBR400R。

和它朝夕相處的時候才能體會到這種輕鬆感，這意味著一種不會形成壓力的騎行生活。

R3的駕駛回饋有一定侵略性，油門響應和那種相對敏銳的犀利感，是特別適合在城市道路上快速行走，但你需要時刻充滿激情

，保持更多的高轉，更頻繁的擋位切換。

Ninja400屬於居中的屬性，更多強調了動力表現與舒適性的融合。新人會覺得這是很好的設定，老手們則會認為太過討巧，缺乏真正的極致。

加速和制動實測

在同一時段的同一路段，我們對三款車做了零百加速和緊急制動的測試。在測試中我們發現，除了儀器上顯示出的成績差異，在實際操作中三車的反饋也不盡相同。

CBR400R零百加速成績為5。1秒，以三款車中最重的體量做出這個成績可以證明這款發動機還是擁有相當不錯的底子。

鑑於CBR400R的動力輸出特性，

想讓它獲得更好的加速成績，應該在它充沛的低扭出力過後就立刻提升擋位。

R3的零百加速成績為5。5秒，對於321cc排量來說這算得上是很強的加速成績了。

大蝦同學在進行了幾輪R3的加速測試後表示，這款車在1擋8000rpm左右時發動機的轉速上升會出現一個短暫的遲滯，然後再出現轉速“彈射”。在不看加速資料時，其實R3的加速體驗會非常具有吸引力，輕快綿密的聲浪和取之不盡的轉速烘托下，很容易讓人沉浸在R3讓人上癮的加速體驗中。

Ninja400僅用4。8秒便完成了零百加速，這個成績確實是三款車中最強的。

需要說明的是，測試車的車主已經將後鏈輪改裝為41齒並相應加長了鏈條，而且並沒將前鏈輪從15齒降低到14齒，所以這臺Ninja不能完全代表國內純素車狀態，相關資料僅供參考。

與R3相比，Ninja400的能夠有更多轉速變成實實在在的加速力，你能感覺到動力帶來的拉扯感，而不是轉速指標狂飆和排氣聲的喧囂。Ninja400

能夠在2擋轉速用盡前就達成GPS時速破百，所以比起三擋才能破百的CBR400和R3會降低一次換擋時間損失，成績自然也會更好。

在制動力測試中，CBR400R無疑是表現最佳的那個。

60-0km/h的制動時間是2秒，制動距離16。1米；30-0km/h的制動時間是1秒，制動距離4米。

得益於更寬的輪胎以及紮實的車架，它在緊急制動時擁有更好的穩定性，制動回饋的安全感也是三車中最好的。

R3的制動資料也相當不錯，60-0

km/h

制動時間是2。1秒，制動距離和CBR一樣是16。1米；30-0

km/h

的制動時間是1。1秒，制動距離4。1米。

儘管車體偏小，但緊急制動時並沒有不安感存在。

不過R3在緊急制動時有個很怪異的反饋：

急停下來前的最後一次ABS介入，它會給你制動手柄一次明顯的反彈力，這個反彈的力度超過了正常ABS介入時的輕微顫動。對於新手而言，這裡是需要特別注意的地方。

看上去擁有最高剎車配置的Ninja400在制動方面意外地沒做出好成績，它的60-0

km/h

制動時間是最長的2。4秒，制動距離也是最長的16。5米；30-0

km/h

的制動時間是1。3秒，制動距離是4。2米。感覺它的制動反饋似乎比另外兩臺車稍晚一點，然後剎車卡鉗咬合力也不算特別強悍。

總體來說，三款車動力表現各有特點。Ninja400是最快也是最全能的那個；溫和但不失力度的CBR400R表現出了本田一貫的調性，能做到恰如其分但不會給你更多；R3加入這場比拼其實算是難為它了，以321cc的排量要實現越級挑戰只能讓動力調性變得極端，如此一來喜歡的人會特別喜歡，不喜歡的又會覺得它因此丟掉了這個級別應有的平順、線性的體驗。

制動力方面，三車資料上並沒有拉開明顯差異。但CBR400R的安全感做得最好，也特別適合新人來操作，容錯度也是最高的；R3和Ninja400其實都需要騎手更多熟悉和強化技能。當然無論是新手還是老手，對於行車安全多花些時間去練習，做好肌肉記憶是非常有必要的。

賽道駕控體驗

這次賽道部分的測試原本計劃是到另外一座城市的賽車場完成，那裡的賽道從規模和硬體條件來說更好，也更容易顯示出三款車在操控性上的差異。不過由於眾所周知的原因，我們只能在有限的條件下來完成這次測試。

比較遺憾的是，現有的這條賽道缺少高速彎和大直道，對於絕對動力優勢的車型可能會很難發揮實力。好在小彎的銜接設計比較緊湊，還有兩個連線一起的U型彎，這條賽道對於車架、懸掛還有輪胎的表現仍然是具有參考性的。

先說R3，它是第一輛下賽道的車。140/70 R17規格的後輪其實挺適合這條稍顯緊湊的賽道，整體來說它的車身指向性不錯，有比較清晰的回饋，然後引擎的活躍度也很好。

在剎車、收油、然後再給油推動車身出彎的過程中，油門能夠得到發動機轉速的迅速響應。基本上R3在發動機方面的優點從一進入賽道就能馬上就能讓人察覺到，也是對比其他兩款車很明顯的優勢。

但是，大蝦同學表示這臺R3卻是讓他感到有些出乎意料。下到賽道之後，它幾乎每一個彎道都走得很怪異，下壓的時候特別不乾脆，懸掛表現明顯的拖泥帶水。另外，它的座墊設計也存在相當大的問題，柔軟的扇形座墊對臀部的左右位置轉換形成了明顯干擾。

這臺量產車可以說完全顛覆了我們心中原來的印象，經過試車組討論，我們認為跟賽道條件和適應時間無關，而是R3的原廠素車真的就是太素了。如果不去做改裝，它是沒辦法在賽道上釋放應有潛能的。懸掛部分可能是最大的問題，軟綿綿的37mm倒立叉和後避震都是展現車身實力的阻礙。同時，原廠腳踏和換擋桿位置也很難在穿著賽道靴的情況下操作。在經過減震器和腳踏的升級之後，R3在賽道上的可能會有脫胎換骨一樣的表現，至於剎車部分，目前來看錶現尚可，由於場地限制，制動力衰減方面我們暫時不能給出更多結論。

第二個上場的是Ninja400，它的整體表現比較得體。整車的夾持感做得不錯，它在循跡和車身指向性上也沒有明顯缺陷，但是車架的晃動感，卻是三款車裡面最明顯的。另外，它的輪胎在出彎時存在某些奇怪的打滑現象，這種不穩定感以及腳踏稍稍偏前的位置，讓人很難在激烈駕駛中建立起對它的信任感。

動力方面，之前Ninja留給我們的好印象在這條賽道上沒能延續下來，最大的問題在於U型彎前減速之後，如果保持2擋再拉轉速會有輕微的拖擋現象。

顯然，Ninja400對於保持高轉速的操作要求是超過R3的。

同樣的快拉轉速，R3引擎出力回饋是輕快迅速的，稍稍吊高轉速就能避免，但是Ninja引擎響應慢的這半拍就很難處理。

我們認為Ninja400兩面討好的動力設定，決定了它在類似的小賽道條件下就是會存在這種問題。如果是專門用作場地賽車，可以透過針對賽道條件改變傳動比來避免。

最後登場的是CBR400R。

在進行賽道測試之前，我們曾打賭是誰能在賽道體驗中獲勝，大家的選項不是R3就是Ninja400，所有人壓根就沒考慮過CBR400R。

原因也很正常，它的體量確實偏大，而且街車的屬性可能天生就不適合賽道。

後來的結果卻是，三款車裡面大家更願意騎CBR，並且跑的圈數也最多。

完全是因為它表現出了驚人的控制力和穩定感。

當然，CBR400R的較寬輪胎，加上三車中最長的軸距，

對於小型賽道來說確實不太容易體現出優勢；但是，它穩定的循跡表現，能做出大傾角的實際反饋，都在告訴我們，這款車可一點都不臃腫

。車架和懸掛的表現很適宜，切彎的走線也很精準，在下壓或者回位時，都能獲得清晰的回饋。

如果你只是體驗賽道樂趣，既不去拼命，又不想花費大把的改裝費用，那麼純素車的狀態下CBR400R或許是更好的選擇。

如果以跑山的情況來說也是一樣，它可能不太做得到特別具有侵略性的運動駕駛，但穩定和可以完全符合預期的車身回饋、人車合一時的馴服感，相信是大家都樂意擁有的。

在這條賽道上，CBR400R的彎道表現是完全能配合你的意圖的，你在進入彎心之前就能預判到它出彎的態勢和走線。

相比R3，它每一個彎都很穩，並擁有較高的容錯空間，新手也能很容易獲得不錯的圈速。

三款車在賽道上的表現真的是風格各異。R3比較邪魅，它的轉速攀升仍然是賽道上的快樂水，卻需要高手來馴服它；不改的原廠R3只是凡人，爆改後它才能封神。

Ninja400的優勢在小型賽道上很難發揮出來，或者這樣來理解，如果換成大型賽道它有可能成為王者，但如果直道不能長到拉爆CBR400R，勝負可能並不好預料。

CBR400R的素質真的不錯，不論它的設定有多麼偏向於街道化屬性，但在運動能力上絕對不應該是被嘲諷的那個。

當然，如果這三款車都去改裝、強化它們的賽道屬性，可能得到的結果會完全不同。

最後總結

這三款車基本上代表了三種不同的調性，車友其實可以透過駕駛習慣和對於駕駛特性上的喜好來做選擇。

如果你對高速效能更加重視，Ninja400的毋庸置疑是這三臺車裡面最快的，但剎車部分卻是它相對來說的短板。既能平和駕駛，又能夠擁有激情的一面，從陪伴新手成長的角度來說，它可能是做得最好的。

從實車效能素質來說，R3是一個很激進的壞小子設定，它會給人更多的刺激感。

如果你僅僅是日常平和的駕駛，那麼騎行體驗會變得平淡無趣，著實有些浪費了它的天賦。

所以，如果你已經有了其他代步車，想再擁有一輛追求運動樂趣的車款，R3是個好選擇；但如果你只能擁有一輛車，那麼你在選擇它之前，有必要想清楚自己的個性到底適不適合它。

在CBR400R身上，我們看到了本田的兩面性。一方面，本田老粉會覺得本田雖然仍處於世界摩托車品牌的頂端，但缺少了對於極致的追求，失去了以往的靈魂；另一方面，更多普通使用者透過本田提供的這種平和、更實用的車型，更容易體驗到駕駛摩托車的樂趣。

如果你只會去擁有一款摩托車，那我們覺得CBR400R是個比較實在的選擇。一方面，儘管個性上稍有不足，但它在多用途的場景下是做到最最佳化的，當我們騎仿賽的激情消退之後，面對日常通勤、面對更多平常時光，你就能體會相對平淡卻更舒心省心的感覺仍然是更好的選擇；另一方面，產品力之外的一些因素，比如售後、配件、服務週期等現實問題，合資身份的CBR400R也能具有更大的優勢。

作為結尾，我們放上一張抓拍的，甚至有些沒對上焦的照片。

這位普通車友的瞬間被我們記錄下來，試車組也被他的笑容所感染。這不就是騎行才能帶來的快樂嗎！