四驅技術可細分為全時四驅、分時四驅、適時四驅，三種四驅在結構、效能、價格、油耗層面各不相同。至於如何選擇要根據自身的預算來決定，全時四驅效能最強但價格也最貴，而適時四驅最容易實現，如今已是大多數SUV的標配，但效能也最為薄弱，功能也最少。

而從四驅技術的發展歷程來講，分時四驅是最早產生的四驅技術，最初是被用於一些軍用機械上用來提高泥濘路況的透過能力，但由於其不具備中央差速器的原因，在實現四驅後不能消除前後驅動橋的轉速差，所以失去了公路行駛的能力。全時四驅則是在分時四驅的基礎上實現改良，實現了無視地形路況的四驅能力。適時四驅則是在橫置前驅車的基礎上實現的，用來提高車子在惡劣環境下的可控性。

分時四驅技術的結構與原理

如上圖所示分時四驅的結構形式，它本質上是標準的前置後驅的形式，也就是水果分時四驅車型在保持兩驅模式下執行時與前置後驅車是完全一樣的。只不過分時四驅車比後驅車多了一個分動器，兩驅模式下發動機輸出扭矩在經過變速箱放大後直接傳遞到後驅動輪。而在四驅模式下發動機扭矩在被變速箱放大後的一部分由分動器傳遞到前驅動橋從而實現四驅。

如上圖所示分時四驅系統在實現四驅模式後分動器會將前後驅動橋形成剛性連線，它是透過兩組齒輪實現分離和連線的，它的結構和原理極為接近手動變速器的1軸、2軸，在切換時只要扳動控制分動器的扳手，就能完成分動器與前驅動橋的連線與斷開。所以但凡是分時四驅車型都必然有兩個擋把，一個為變速器擋把，而另一個則是控制分動器的擋把。

如上圖所示配備分時四驅系統的車型要多出一個控制擋把，如牧馬人、FJ酷路澤、日產途樂Y61等等車型均有這個控制擋把。分時四驅的劣勢在於當分動器將前、後橋實現硬連線後，車輛轉彎時前後橋所產生的行駛軌跡差沒辦法消除。簡單說明下汽車在轉彎時前後輪、左右輪的行駛軌跡都是存在明顯的差異的，如下圖所示。所以驅動橋都會存在一個差速器來消除軌跡差。

而非驅動輪因為車輪相互獨立存在，所以不需要差速器。四驅車型因為前、後橋都是驅動橋，所以各有一個差速器，但分時四驅系統的分動器則僅僅是個連線裝置，沒辦法起到消除轉速差的作用。它不同於多片離合可以利用打滑、液力耦合器可以透過攪油來消除打滑，當然它也不具備差速器的功能。所以分時四驅在四驅模式下=全時四驅+中差掛鎖，獲得強大的越野能力，但也失去了在鋪裝路面高速行駛的能力。所以分時四驅跑公路=後驅車。

全時四驅結構原理

如上圖所示全時四驅的結構與分時四驅很接近同樣是縱置發動機（可以說99。9%的全時四驅為縱置發動機，唯一的例外就是三菱弄了款橫置發動機的全時四驅），也擁有將動力傳導到前輪的分動器。只不過差異在於全時四驅多了機械式的中央差速器，如此一來全時四驅系統成功消除了前後驅動橋之間的運動軌跡差，前、中、後三個差速器使得全時四驅系統可以在任何環境下吃撐，而不會受到影響。

所以全時四驅可以時刻保持四驅狀態而不能切換成兩驅（傳統全時四驅），獲得極高公路效能的同時也獲得了較高的油耗，與當今的環保、排放規則產生衝突。當然全時四驅的效能不僅僅體現在公路效能上，給3把差速器配上鎖後它的越野效能同樣強大。當然在漫長的演變中全時四驅也在變種，SAE在上世紀50年代對全時四驅的定義為扭矩經變速器放大後率先進入中央差速器，由差速器完成扭矩的分配，如上圖所示。

但前文也有所提到傳統全時四驅造成的油耗問題是不能避免的，所以現如今很多全時四驅車型所配備的都是上圖這款斜齒輪驅動型分動器。變速器放大後的扭矩從下方直接傳遞到後驅動橋，在沒有四驅需求時下方齒輪只是帶動其它齒輪空轉。當有四驅需求如高速過彎、雨雪路況時，多片式離合壓緊分動器直接將部分扭矩傳遞到前驅動橋從而實現四驅。多片離合利用打滑可以消除前後橋的轉速差從而起到了中央差速器的作用。

當然現如今這類變種型全時四驅已逐漸成為主流（省油），不過諷刺的是它並不是全程保持四驅狀態的，也就是說它做不到Full time全天候。所以這類四驅到底算不算全時四驅存在很多爭議，至少不符合SAE早期對全時四驅的定義。至於效能嘛，公路效能足夠強大，但越野則是智者見智。多片離合消除轉速差的原理是打滑，離合器片打滑則產生熱量，所以高扭矩、高轉速狀態下多片離合的承受能力不好說。

至少那些酷路澤、途樂Y62的死忠粉是絕對不會把這玩意當全時四驅，在他們的認知中相互滾動的齒輪遠比相互打滑的片片靠譜得多，當然齒輪間相互咬合只是宏觀狀態下的滾動（不存在純滾動），但產生的摩擦、磨損也遠小於離合器片間的滑動摩擦。所以這類變種全時四驅的越野效能有待商榷，但它們是如今的主流。平心而論這種四驅與傳統全時四驅唯一相似的也僅僅是結構框架，比如縱置發動機、分動器、差速器的配備，但構成框架的原料卻變了，本質則更接近適時四驅。

適時四驅結構原理

適時四驅本質上就是橫置前驅車利用傳動軸將部分扭矩傳遞到後橋，也就是在橫置前驅車的基礎上增加一根傳動軸、一個後橋差速器（前驅車不需要後橋差速器）、一個前後橋之間的多片式離合而已。執行原理如同變種型全時四驅，只不過主動輪從後輪變成了前輪。日常用車以前輪為主，在有需求時多片式離合壓緊將部分扭矩傳遞給後橋，確保在過彎、雨雪路況時可起到穩定車身的實際作用。

效能足以應對日常用車時的狀況，但終究是輸在極限上，當然普通人用車也沒價格能達到極限的。所以適時四驅應用面廣、也能實現很多功能，但樣樣不精。當然它更容易實現、價格便宜、普及率高是絕對的優勢，對於普通消費者而言配備分時四驅的越野或全時四驅的公路車、越野車皆比較昂貴，而配備適時四驅的SUV大家或都能消費得起。事實就是這樣空談某些技術的高階是毫無意義的，而大家能真正用到的或許才是最有意義的技術。

上述就是關於適時、分時、全時四驅的分別闡述，原則上講都是四驅，只是結構、實現方式、效能各不相同。選擇越野分時四驅足矣，雖然不如全時四驅那麼高大上，但全時四驅能做到的分時四驅都能做到，而且價格還便宜，穩定、靠譜的代名詞。預算充足當然要上全時四驅，即便出現變種但畢竟名頭響亮。現在對於四驅的描述也比較混亂，比如一些廠家講all wheel（全輪驅動）定義為全時四驅，這僅僅是文字遊戲。而真正的全時四驅只能是full time。