百 km油耗是衡量電動汽車技術性能的一個主要標準。

當電池的續航時間足夠長的時候，每小時消耗的電量就會降低，這意味著三電的綜合實力也會隨之提升，這也是衡量它的關鍵因素之一，它的重量更輕，電池容量更小，製造費用更低，操控更好。

要知道，它搭載的是80 kWh的電瓶和60千瓦的電瓶，雖然都是500公里的里程，但汽車的承載力和造價卻是天差地別的。

就現在來說，我還是覺得特斯拉三電更有優勢。

就拿 Model 3來說吧，雖然這輛“老車”已經上市兩年了，但特斯拉並沒有打算改變它的外觀，但從技術上來說，它還是很不錯的。

先說三電，再談生產概念，談 FSD。

1、同級別的最少電瓶。

Model 3是550公里長續航電動汽車中最少的一款，儘管它採用了寧德時代的電池，但是它的電量僅為60 kWh。

比亞迪的“海虎”電池組和“小鵬P5”的電池組分別為66。2 kWh和66。2 kWh。

當然，由於體積更大、重量更大，所以電池組要大上一圈也是情有可原，但這也說明了特斯拉在效能和續航能力上都是頂尖的。

2、可以保證高速行駛。

特斯拉一向以“不造慢車”著稱，它的60 kwh電池組提供了一個單獨的動力系統，在被閹割後還可以達到6。1 s的速度。

小型的電池組通常會削弱加速的能力以保證續航時間，而 Model 3則是兩者兼顧的優點。

特斯拉最大的優勢就是 BMS的管理，它可以高效、精確地分配電力，將電量消耗降到最低，這款產品是寧德公司的電芯，但它的核心只是最基本的功能，而更高級別的邏輯設計才是關鍵。

它的發動機功率更大，扭矩更大，功率194 kW，扭矩340， BMS更好，速度更快。

因此，我們認為，讓電瓶車跑得快、跑得更快的關鍵，並非大容量的電瓶，而在於更為精密的邏輯體系。

電動汽車雖然減少了汽車製造的難度，但這並不意味著，高品質的汽車就會成為一種廉價的產品，而更好的產品，還有待開發。

一個是晶片，一個是電量控制策略，另外一個是電機，電池，整車的減負。

有些新勢力的產品很有創意，但也有一個很難解決的問題，他們首先要做的就是電池，而不是用來做動力。

就拿零跑C01來說，它的百米油耗是14。5 kWh，小鵬P7的百米油耗是16 kWh，而小鵬P7雖然比 Model 3大了10釐米，但562 km的續航里程，也要80。9 kWh。

這是整車製造理念、三電系統邏輯以及電機效率整體上的差異造成的。

在使用者看來，百公里的電量就是發動機的消耗，燃油消耗的多少，就代表著發動機的經濟性，而燃油消耗的越少，就代表著電瓶的體積會變得更小，重量也會變得更輕，從而減輕懸掛的壓力，從而提高操控性和駕駛效能。

這就意味著，一輛好的電動汽車，在同等級的情況下，肯定是最省油的。