在全球範圍日益嚴峻的能源形勢和環保壓力下，燃油汽車的處境越發艱難，面對高昂的油價，許多使用者對於燃油汽車也只能望而卻步。而近幾年新能源汽車也如雨後春筍一般進入了大眾視野，它們行為高調粉墨登場，彷彿勢必要把整個汽車市場都拿下，並且推出了一系列科技感十足的創新功能，也廣泛引起了大眾的注意。

假如讓你買一臺新能源汽車，你最看重它哪方面的功能呢？我想很多人都會說是智慧座艙、電池續航或者是單雙電機。而那些駕齡高達七八年的燃油車老司機們還有非常看重的一點，那就是號稱可以解放雙手的“自動駕駛”功能。

像小鵬、蔚來、理想還有特斯拉這些國內知名度較高的新能源汽車品牌，它們推出的那些所謂的自動駕駛功能，其實還都只是一些基礎的輔助駕駛功能，離真正解放雙手的自動駕駛還有很大的距離。

這些公司對於自動駕駛的研發路線還是比較有自知之明的，它們穩紮穩打，層層遞進，先來研發基礎層面的L2輔助駕駛功能，再一步步向L3、L4甚至L5自動駕駛層面展開工作。這一方案雖然保守，但也較為穩妥，一點點的打下基礎，日後的研發也會更加得心應手。

然而有些公司走的則是激進路線，它們剛開始著手，就選擇了難度極高的L4自動駕駛，像那些基礎的L2輔助駕駛研發，根本不屑一顧。那它們的開發成果究竟如何呢？接下來我們一起了解一下。

像我們熟知的百度、谷歌Waymo 以及小馬智行，它們都踏足了這一行業，也算是自動駕駛領域中做得比較出色幾家公司了。當年它們有著雄厚的資本用於研發，並且旗下有眾多的優質頂尖人才，開發了一系列的無人計程車、園區物流車等等。

不可否認的是它們也是取得了較大成就的，在測試運營階段就大放異彩。其中最先取得階段性勝利的就是谷歌的Waymo，2018年Waymo獲得了來自加利福尼亞的全面無人駕駛測試許可證，這也是全球首家獲得自動駕駛測試許可的公司。次年，Waymo便獲得了自動駕駛汽車運送乘客的資格，也成為了全球首家無人駕駛自動駕駛服務公司。

百度公司的自動駕駛也沒有落於人後，它開發的蘿蔔快跑軟體在2021年的冬季載人訂單量超過了20萬單，甚至超過了當時的網約車訂單量。國內的其它自動駕駛研發公司也都取得了階段性的勝利。

然而好景不長，現如今有好幾家公司已經難以生存了。由於它們在前期投入了大量的資金以及人力進行研發，取得的成就我們也有目共睹，但是這些付出到目前為止仍然沒有獲得實質性的回報（無法變現），它們的商業化道路也是越走越艱難。在這種環境下，規模較小的公司直接宣佈退出，或者是以低價被其他公司收入旗下。而像谷歌Waymo這種大牛公司也只能保持苦苦維持現狀的狀態，當初誇下了海口，說即將與BBA中的老大哥賓士進行戰略合作，也是再沒有了回聲。

而國內的環境也是不容樂觀。當初百度每年花大價錢投入研發出的ANP領航輔助駕駛和和 AVP自動泊車兩大輔助駕駛產品，至今也沒能回本。當時採用ANP的車型要麼至今沒有投入量產，要麼就是量產了但沒有對外開放ANP這一功能。

不過它們畢竟有實力雄厚的母公司，能夠給它們強勁支援，還可以活下去。而那些沒有後臺的小公司，日子可能就不太好過了。比如由彭軍和樓天成共同建立的小馬智行，它們實力過硬，技術領先，業內對他們的未來前景也十分看好。但是由於它們研發的專案價格過於高昂，自動駕駛 L4的落地時間也無法確定，所以與各大車企的商談均以失敗告終，上市變現之路走得實在艱難。

為什麼曾經擁有如此多高光的自動駕駛企業現如今連生存都難以維持了呢？據說其中非常重要的一個原因就是全球自動駕駛的相關政策和監管制度都還不夠完善。就像你去要參加一個宴會，雖然已經盛裝打扮的非常完美了，但還沒有獲得入場券，所以只能在門外苦苦巴望。

所以，我覺得這些 L4自動駕駛軟體的企業倒不如先放低自己的姿態，投入基礎的輔助駕駛功能研發，起碼還能獲得實質性回報，畢竟沒有什麼比活著更重要了。