BBA都開始發展四驅技術，並研究了專門的車型，那麼三者的四驅技術有啥不同，分別注重什麼方向？專業人士來解讀一下吧。賓士、奧迪的橫置發動機多采用多片離合器電控或液控四驅系統，與縱置發動機採用的機械式中差速四驅系統有較大區別。

同樣專注于越野的賓士

G

級三把鎖也與普通的多片離合差速器

4ETS

有本質區別；

BMWxDrive

並非每輛四驅車都配備

BMWDPC

動態驅動力分配系統；無論是寶馬、奧迪還是賓士，隨著汽車電氣化的飛速發展，傳統的機械四驅也朝著電氣化方向發展。

奧迪推出的

e-tron

就是一個例子，四驅系統透過獨立電機的扭矩分配和電子限滑對單個車輪的控制，可以完全達到四驅的效果。所以感情最終還是要與現實妥協，未來四驅的劃分可能會更加細化。公路四驅就是說公路四驅可以適當提高透過性。

但是如果要硬核越野的話，還是應該選擇三把機械鎖。寶馬的四驅系統為公路而生。它注重駕駛和操控體驗，需要快速響應。所以它並沒有像賓士和奧迪那樣使用傳統的機械式中央差速器，其實寶馬的第一代四驅和賓士的中差四驅和傳統的四驅差不多。

在正常情況下，前後橋的驅動力分配大致為

40：60

，隨著路況的動態變化，電控系統隨時分配前後扭矩比，在理論上的極端情況下，可以實現

0：100

和

100：0

的前後扭矩分配，由於是電子控制系統，扭矩的動態分配可以在

0。1

秒內完成。

這正是寶馬對路面穩定性所需要的輪間限滑主要依靠輪間限滑或多離合器輪間限滑，動力打滑限制主要依靠

ESP

來實現在滑輪上進行自適應制動，以將更多的動力傳遞給具有附著力的其他車輪。制動力限滑主要由電子控制系統實現。

一般無需增加額外的硬體配置，成本較低。多片離合器限滑差速器是普通差速器的升級版。賓士與四輪驅動有著明顯的區別。偏向城市路面的車型一般都會配備限滑差速器，偏向越野的車型會配備中央差速鎖、後橋差速鎖，甚至

G

的三把鎖

-

班級。

所以賓士的四驅絕對不能混用。非

SUV

和

SUV

有本質區別。但是如果我們比較寶馬和奧迪的話，我們主要比較的是鋪裝路面的四驅和輕度越野車。賓士

G

的三把鎖不在討論之列，純機械差速鎖的越野和四驅也不是上面的電控、液壓。

多片離合器和電子限滑。是可以比較的。越野賓士

G

一個人，沒必要寶馬奧迪去酒吧。賓士和寶馬最大的不同就是可以實現機械結構的自鎖。實際上，它採用了託森蝸輪和蝸桿的單向不可逆物理結構。

TorsenC

依靠行星齒輪分配動力，離合器傳遞動力，相當於這個機械系統達到賓士

4MATIC

電控離合器中央差速器的效果。其實奧迪和賓士四驅的區別只是控制策略不同，實現原理也差不多，但是和寶馬的區別還是比較大的。

華晨寶馬的四驅車具有濃郁的自主品牌車型風味。寶馬追求路面穩定性和科技，快速精準的電控系統是優勢，賓士四驅背景深厚，層次分明，傳統的四驅結構和自信的剎車分配調整是它的優勢，奧迪四驅繼承了

Torsen

的優點。

而奧迪四驅是因為

Torsen

和

quatrro

實現的，所以

quatrro

的推廣是它自己的特色。奧迪的

Quattro

系統也有兩種差速器，分別是

TorsenC

型和

TorsenD

型，也就是皇冠差速器，早期的

TorsenA

和

B

型已經不再使用。

TorsenC

型其實並不是大家口中的早期蝸輪蝸桿型，是一種帶摩擦盤的行星齒輪差速器，可以自鎖。同理，行星架是動力輸入軸，太陽輪和齒圈分別對應前橋和後橋。

BMWXdrive

實際上並沒有它。

機械式中央差速器，變速器傳遞的動力直接連線到後橋，驅動軸前端有一個多片離合器和分動箱，可透過前橋連線，前多片離合器接合時軸獲得動力，而分離時則沒有動力。前後軸的轉速差完全由離合器片的相對摩擦力來彌補。

離合器片的結合和分離完全由計算機決定。

以上就是小編對BBA四驅技術有啥不同？分別注重什麼方向，專業人士解讀一下的分析，感興趣的車友可以留言討論。