1956年7月14日，中國第一輛汽車的下線成為了中國汽車工業埋在地底等待萌芽的種子，但就好比所有事物的成長過程都不可能一帆風順那樣，22年後一場對外開放的策略讓擁有百年底蘊的外資汽車品牌席捲中國，薄弱的自主汽車工業備受衝擊，為此，國家層面選擇了一種既有利於中國汽車工業發展、又不耽誤改革開放的政策——合資。

其實在多少年來，這兩個字都是籠罩在中國本土品牌頭上揮之不去的陰霾，人們總喜歡以不對等的目光看到兩者，但永不言敗是刻在中國人骨子裡的熱血，如今，在全球石油資源走向枯竭，人們不得不開始將目光轉向新型能源之際，電氣化時代陡然降臨，讓所有人都站在了同一個起跑點上，現在要做的，就是看誰“跑的更快”。

中國汽車工業轉變，混動技術大爆發

而在前面絮叨了這麼多，其實是為了講我們今天試駕的這款車——拿鐵DHT PHEV，它或許是中國汽車在新能源汽車時代即將全面到來之際，最好的實力代言者之一。

猶記得2019年的達沃斯論壇上，被屢次提及的開放汽車領域外資股比限制相關話題可謂引起了車界激盪，尤其是某些品牌在政策鬆動之際，迅速掌握主動權，在合資夥伴手中買下更多股比，引發外界猜測，外資股比全面開放以後，自主品牌能否挺得過去？

事實上，政策的變動，對於中國品牌而言是一種壓力，又何嘗不是一種鞭策。

在今天，問題的答案已經很明顯了，自主品牌不僅挺過去了，甚至還在某些方面實現了對合資品牌的趕超，甚至部分合資品牌面對市場的變動，可能會比中國品牌更加焦慮。因而在2022年1月1日，中國取消乘用車製造外資股比限制的訊息，並沒有在汽車圈沒翻起太大的水花，中國品牌與合資品牌，都對這件事報以平常心。

如今的中國品牌，在許多合資、外資品牌都還在謀求轉型之際，便搶佔了先機，掌握了新能源市場近8成的份額，除了擅長把握契機，究其根本原因，還是得迴歸到技術上。在“汽車新四化”的方向上，中國汽車不遺餘力地開發智慧化技術以及三電技術，使得產品在節能、續航、效能等多個維度均擁有上乘表現。

而在2022年前後，中國汽車工業更是迎來了一場史無前例的“混動技術大爆發”，比亞迪DM-i、長安藍鯨iDD、吉利雷神智擎、奇瑞鯤鵬DHT以及長城的檸檬DHT紛至沓來，使得混動領域產品如春風吹拂過的莊園般百花齊放，且每一家技術都有其獨到的亮點。

雙“中國心”加持，智慧切換多模式

就拿拿鐵DHT PHEV來舉例，它的四驅版車型動力由一臺1。5T發動機+高整合DHT變速箱+高能量密度電池包+高效能電後驅動橋這四大部分組成，其中1。5T發動機最大功率為115kW、峰值扭矩為235N·m，作為一臺曾獲得“中國心”十佳發動機榮譽的發動機，它採用了米勒迴圈、VGT增壓、350Bar直噴等多重先進技術以全面最佳化產品的效能與燃油經濟性表現。

同時，拿鐵DHT PHEV搭載了“世界十佳變速器”——130kW高整合DHT變速箱，這臺變速箱可實現覆蓋全速域場景的兩檔直驅，最高傳動效率可達97%，還有135kW高效能電後驅動橋，高度整合的工藝賦予了汽車動力系統更高的效率。

而這套系統可實現純電、串聯、並聯以及能量回收等多重動力形式，並擁有兩種動力模式，在人為地設定了純電模式的情況下，只要電池電量高於20%，系統都會優先以純電驅動為主，混動模式則可根據不同用車場景進行模式調整以實現能量排程的最大化。

比如起步階段，拿鐵DHT PHEV採用的是純電模式，輕踩油門動力即刻就到，我們能夠感受到電機有著很好的初段爆發力，若是稍微深踩油門，則還有一定強度的推背感，當然，區別於傳統純電車的“傻快”，拿鐵DHT PHEV的加速過程不會表現得過於直接，而是有一個快而線性的加速過程，令人感到十分熨帖。

除此之外，在怠速狀態等能耗負荷較大的情況下，拿鐵DHT PHEV也會切換純電模式，從而進一步降低車主的用車成本。

若是在城市快速路行駛，時速來到了60km/h+，此時系統監測到你有更多的動力需求，將啟動發動機直接參與驅動，若是類似於有爬坡、急加速等情況，系統則會啟動並聯模式，爆發出強悍的效能，因而在試駕全程，拿鐵DHT PHEV給我們最直接的感受便是動力猶如滔滔江水滾滾而來又連綿不絕，而事實上它又像是一個紳士般在每個場景下的表現恰如其分，給人以最舒心的用車體驗。

值得一提的是，拿鐵DHT PHEV還提供標準、經濟、運動、雪地四種模式，在常規狀態下，駕駛拿鐵DHT PHEV轉向輕盈，方向盤有一定的虛位，不過調整到運動模式，為了適應駕駛者的節奏，方向盤會變得更為沉重。此外，拿鐵DHT PHEV擁有3級能量回收可調，可以根據自己的習慣與需求自行調節，顯得十分人性化，很多初期接觸新能源產品的人會不適應能量回收時的拖拽感，能量回收設定為“弱”時，則不會有太明顯的感受。

底盤方面，拿鐵DHT PHEV採用的是前麥弗遜+後多連桿式獨立懸架，並採用了偏向於舒適的調校，這也更符合這款車的產品定位，在行駛的路上基本能夠對來自路面的細碎振動起到不錯的過濾作用，加上整車多處的NVH最佳化，使得駕乘人員均能獲得不錯的感官體驗。

34kWh電池包加持，省油與續航兼具

續航方面，拿鐵DHT PHEV採用了34kWh高能量密度電池包，作為混動產品，其電池包容量已經超越了大部分競品車型。根據相關資料顯示：在WLTC工況下，拿鐵DHT PHEV的續航能力為155km-184km，若是用於上下班通勤，除非公司與家的距離較遠，基本上不用頻繁充電，能省下一筆不小的開銷。

而根據相關資料顯示：拿鐵DHT PHEV在WLTC綜合工況下，百公里油耗僅需0。48-0。73L，這點油耗和沒有其實也沒有太大區別。

說到這裡，就不得不提及一個話題，其實PHEV這種類別的混動產品很早之前便有了，但直到今天才真正地火起來，主要原因還在於在過去由於技術不達標，使得大部分插電式混動車型虧電油耗甚至會比純燃油車更高，人們想要跑個長途出行成本陡然攀升，這是誰都不願意看到的，只在城市中開可以選純電車，去遠方可以開燃油車，混動產品夾在中間略顯尷尬。

如今，隨著各大品牌的技術“解封”，全力釋放混動產品的省油潛力，據悉，拿鐵DHT PHEV的虧電狀態油耗僅為5。4L-6。2L，做到了真正意義上的省油與續航兼具。

當然，相比於燃油車，混動產品還需更多地考慮電池安全方面的問題，而拿鐵DHT PHEV所搭載的電池組採用了整合度更高的CTP封裝技術，內建高功率低內阻電芯，擁有智慧溫控系統，不用擔心外部溫度環境會對電池的穩定性造成影響。

此外，拿鐵DHT PHEV的電池組還經歷過包含浸水、溫度衝擊、跌落、火燒、熱失控在內的91項安全測試驗證，測試結果表明，即使保持熱失控狀態長達半個小時，這套電池組仍舊不起火、不爆炸，有著充分的安全保障。

在補能方面，拿鐵DHT PHEV支援6。6kW交流慢充和48kW直流快充兩種充電模式，可以自由地根據自身用車需求合理調配充電時間，其中在快充狀態下，將電池能量補充至80%僅需0。48h，慢充則需要5個小時。

寫在最後

：經歷了這場試駕以後，我們對拿鐵DHT PHEV有了更為深刻的認知，其實它不僅是動力效能、燃油經濟性以及續航表現不錯，這款車的顏值、科技也有頗多亮點，一一細說需要很大的篇幅，整體而言，即使在強者林立的混動市場，這也絕對是一款值得發掘的“寶藏”車型，而對於其“創造者”魏牌來說，拿鐵DHT PHEV也稱得上是品牌加速轉型的重要作品。