現在說車不說點智慧東西好像就很不科學，但真要說又脫不開那些俗套的什麼人機智慧化。今天就說點不太一樣的智慧科技：智慧四驅。對產品而言，什麼是進步，什麼是落後。對於任何事物包括裝備都有其萌芽、成長、成熟、衰微、消亡的過程，這是一個哲學的辯證法，也算是個公認通用法則。至於為什麼要說這一段，實際上也是不想和某些品牌裝備的擁護者去無謂拉扯。

說回主題吧，上汽大通MAXUS D90pro 川藏公路（以下簡稱川藏公路）採用的博格華納的分動箱，是經過多代演進、日趨成熟的雙速TOD四驅技術。相對於常規的分時四驅、全時（託森）四驅、超選四驅而言，作為科技含量水平更高的後發者，實際擁有更多的優勢。簡單來說，還是要歸結為設計的集約原則。這個集約分2個部分，一個是部件集約，一個是能耗集約。

分時四驅優點是結構緊湊堅固，但動力分配方式死板，且不適合鋪裝路面使用。全時（託森）四驅，物理扭矩分配方式相應靈敏，但強制分配動力導致能耗水平提升。超選四驅，兼顧分時與全時四驅的優點，但結構上不能承受過大扭矩。智慧四驅，兼顧所有上述四驅形式的所有優點，但結構複雜、

成本也十分

昂貴。

大家如果不信，咱就拆來來細細說明。

作為傳統的分時四驅

，

真的集約嗎？答案是否定的。因為分配50：50的扭矩雖然直白，但在特殊情況下，並不是50：50 就一定

是好的

。

其

特性是結構簡單，承載能力強，傳導消耗少，不易損壞而已。但在某些需要前輪發力的情況下，

卻

只能分配到

百分之五十

。

在某些後輪發力的情況下，也只能分配到

百分之五十

，

可以說好壞都是對半的

。

這種強制分配還帶來一個巨大的缺點

，

鋪裝路面會

由於

沒有左右輪的輪速差導致轉向困難

，

因此

不建議在鋪裝路面使用。而作為需要主動操作才能掛

載

的

分時四驅

，在混合路面上的表現就

顯得十分

尷尬。

作為曾經的全時四驅的託森，真的集約嗎？答案也是否定的，從物理法則來看，任何一個齒輪結構都要透過摩擦傳遞能量，而齒輪組越多，消耗也就越多。託森的物理法行星齒輪法透過扭矩感應進行動力傳導十分聰明（但託森是美國專利，並不是大家認為的日本專利），但也不是無懈可擊。

因為其

有

最

·

小傳導力矩的存在25：75分配，

所以

在動態扭矩傳導這一項上，託森還不錯

。

可如果是

在能量消耗這個選項上，託森的優勢

就會

變成劣勢

。

畢竟

強制分配動力，無論何時何地

都

會消耗能量，

讓油耗也會相應增加

，

而且這種物理性感應性裝備比較難和現有的電子裝備進行全方位整合，也

算得上是其瓶頸之一

。

作為兼顧上述優點於一身超選四驅，真的集約嗎？答案還是否定的，

他

相容了以上兩者的優點，但也誕生

了

缺點。兩代超選四驅，1代超選的命門是粘性聯軸節的過熱分離問題，2代超選就和TOD四驅很相似了

。

他的

命門

就是工藝不成熟導致傳動扭力不足的問題，導致整個帕傑羅車族的傳動比都很低，低速四驅只能放大1。9倍，而無法承受2。48倍的扭矩放大。

再

看看TOD四驅，真的集約嗎？？答案真的是比前面幾位集約。因為電控的方法可以根據需求分配扭矩，沒有需求不分配扭矩，自然可以少更多的運動部件參與，自然在壽命和能耗上有先天優勢。TOD四驅可以因為是主控型裝備，所以前輪的動力輸出可以再0-98之間調節，動力分配更靈活，更容易發揮全車的效能。因為主控型裝備他更容易和車身穩定系統進行結合，開發出不同的駕駛模式以適應不同的路況，更可以有效降低駕駛人員的操控難度。更可以在極端路面情況下和分時四驅一樣進行前後輪動力鎖止。況且最新一代的TOD四驅也具備棘齒鎖止機構，也就是可以做到和分時四驅一樣的100%全鎖定。

結尾我們

還要重申一下適時四驅的定義廣泛性。從下圖（美國SAE汽車工業協會的J1952 Revised OCT2013定義圖）可以看到適時四驅是有2個分支的。左側分支是川藏公路使用的智慧四驅的功能定義，而右側部分是常規城市SUV使用的四驅系統定義。能明顯的看到且對比到，在智慧四驅這一列他的功能定義和全時四驅是完全類同的。所以某種程度上來說，智慧四驅才是全時四驅的完美繼承者。而右側功能不全的分支則是一般城市SUV採用的適時四驅系統。