今日成都車展正式拉開帷幕，但是車展並不是車企的全部，畢竟車展是成品最終面向消費層面的，而車企自身更多的精力還是會放到整車核心領域裡，這才是一個合格車企該乾的事，就在昨日，奇瑞埃科泰克新能源汽車DHT專案簽約活動舉行，為蕪湖首位產業發展注入新動力。專案計劃總投資30億元，新建年產45萬臺新能源汽車DHT生產線，預計2023年11月底投產。

注意整個專案提及的都是奇瑞埃科泰克公司，這就是奇瑞的動力公司，目前主要專案都是發動機領域的，其實很早之前的MT、AMT、CVT乃至4AT都有涉足，後續產品整合之後主攻的就是發動機領域了；但從新能源開始，也就是剛剛上市不久的3DHT混動專用變速器奇瑞埃科泰克公司最終還是決定自己投產，後續也提及過一擋DHT混動專用變速器的一些招標資訊，當時的判斷是基於現有的3DHT變速器生產線邊上再建一個，是不是這樣現在難以下結論，但是昨日奇瑞在本部所在地蕪湖繁昌區正式簽約投資三十億建設年產45萬臺DHT生產線專案。

其實大家對於專案本身恐怕沒太多的興趣，任誰作為一個消費者關注的都是終端成品，而在新聞裡提及的卻是明年11月底正式投產，這速度可就有點尷尬了，這還是新聞裡預計的投產時間段，樂觀點恐怕要等到2024年初才能正式推向市場，等於說明年一整年，可能奇瑞規劃中的一些車型都無法採用，特別是艾瑞澤8這樣的重點專案車型，不可能就這麼幹瞪眼的錯失市場流失，其實已經錯失了很多機會。

▲上圖為艾瑞澤8燃油版

不過上月首次提及1DHT130變速器招標資訊的時候，提及的卻是一個15萬每年專案測試線採購，注意出現的是“測試”兩個字，也就是說奇瑞可能採用兩步走的戰略，先期在本部3DHT變速器生產線邊上首先建設一個15萬臺產能的1DHT130測試生產線，滿足基本的車型需求，緩解燃眉之急，後續的正式生產線才會是此次簽約的專案上，這樣一來也就解釋的通為何招標資訊裡提及的是“測試線”的問題，當時寫的時候其實心裡確實是嘀咕了一下，測試線需要這麼大的產能？現在才算是理順了，如此一來艾瑞澤8這樣的重點車型的混動版投產也就不會受到耽擱。

另一個證據就在影片曝光的專案概況裡，清晰度欠佳，但是依然能夠看到DHT130的產能規劃是30萬臺，這與測試線的15萬臺數據正好有出入，從一個側面印證了前面的分析，對於奇瑞而言，1擋DHT混動專用變速器很明確提及的是滿足中小車型PHEV和HEV的動力需求，需求量會相當之大，同時針對的車型範圍也不小，但是目前在產的3DHT混動專用變速器也不會放棄，不出意外主攻的就是高階車型系列，譬如星途攬月、M38T這樣的中大型SUV，還有未來計劃推出的硬派越野SUV（官方新車規劃表裡明確是插電混動版）。

而1擋DHT混動專用變速器這次算是傾巢而出，除了前期知曉的DHT130和DHT165外，還出現了一款更偏向低端的DHT125型，總共三款變速器，含蓋的範圍可是不小，此前專門針對DHT130和DHT165做過相應的分析，第一個阿拉伯數字1代表一個擋位，DHT後面的第一個阿拉伯數字1目前不知道什麼意思，但字尾的“30”和“65”個人分析代表的是扭矩引數，也就是變速器的最大輸入扭矩分別是300Nm和650Nm（當然也不是說絕對的就在這固定扭矩數值內不變），很自然的，DHT125也就是代表可以匹配最大輸入扭矩是250Nm的發動機+驅動電機的綜合扭矩引數，由此來看，針對性非常明顯，可能是小排量發動機的插電或者HEV版車型使用。

仔細回想一下，很有可能是為1。0TCI做相應的匹配，再小沒有這樣排量的發動機了，要知道DHT130本身就已經明確要匹配四代發動機，也就是DHT130+G4G15型的動力匹配方案，後者代表第四代1。5L自吸發動機，這已經是目前知曉的奇瑞四/五代發動機中最小排量了，而DHT165本月則在捷途T1動力規劃表中現身，使用的是第五代的1。5TGDI發動機（帶預燃燒室技術），動力引數自然不會差，發動機+驅動電機的綜合扭矩達到650牛米確實有可能，而捷途T1計劃明年上市，並且是明年下半年，插電混動版略微推遲點的話，正好就是明年底後年初了，正好與DHT165的正式投產時間接近，看來基本沒跑了，剩下的就是等這一個字。