導讀：“我們不是華為的代工廠。”這是賽力斯一直反覆對外澄清的內容。不過，在競爭愈發激烈的新能源市場藍海，只有先考慮活下去，才有談未來的本錢。

（文/潘昱辰 編輯/周遠方）在9月初舉行的華為新品釋出會上，由智慧汽車解決方案BU CEO餘承東主講的汽車業務再次成為了壓軸部分，AITO問界M5 EV由此成為該品牌的第三款車型和首款純電動車型。

餘承東的“大嘴”加持下，AITO問界品牌的真正所有者賽力斯，也從幕後走向臺前。

問界M7正式向用戶交付之際，觀察者網受邀對賽力斯這款旗艦SUV進行了靜態體驗與試駕。

“車機系統的天花板”

問界M7的前臉造型由多個平行直線組成的格柵貫穿大燈組成，視覺效果相比M5更為硬朗。側面平直的車頂和腰線同樣增強了整車的肌肉感，並整合隱藏式門把手等配置，尾部的貫穿式尾燈則與前燈形成呼應。

同時，M7的車身尺寸相較M5也有了全面提升。其長寬高分別達到5020/1945/1775mm，軸距為2820mm，與同為增程式SUV的理想ONE不相上下。

AITO問界M7

在許多體驗者看來，相較駕駛員，問界M7是一輛對乘客更加友好的汽車，無論用於家庭還是商務，問界M7的大空間和配置水平都能滿足它的定位。

新車內部採用三排六座佈局，內飾和座椅均覆蓋有高檔Nappa真皮，支撐性和舒適性都不遜色於一線豪華品牌；前兩排整合座椅加熱、通風功能，第一排更標配座椅按摩功能，且每個座位都擁有獨立音響和閱讀燈。值得一提的是，M7的首度搭載了名為“零重力座椅”的配置，該設計可以透過基本放平第二排右側座椅，讓乘客獲得幾乎“零重力”的平躺感受，提升乘坐舒適性。

此外，M7在中控臺下方的鏤空設計，為車內帶來了更多的儲物空間；至於電吸門、隔音玻璃、無線快充、128色氛圍燈、L2級輔助駕駛等高階配置，問界M7同樣一應俱全；此外，紮實的隔音材料，也保障了座艙的NVH優勢。在豪華感的塑造上，問界M7的確下了不少功夫。

“問界M7就是車機系統的天花板”。無論賽力斯還是華為，在官方的宣傳中，都將華為車機生態作為問界M7作為最大的賣點。該車型的中控屏尺寸達到15。6英寸，應用華為鴻蒙系統，清晰度和操作流暢性都頗為突出。

除支援語音功能外，M7還首次搭載了超級桌面，可透過華為生態在車機大屏上使用手機App。而在體現智慧化的終端互聯層面，問界M7藉助華為生態，能夠實現車與手機、車與手錶、車與家居和車與兒童座椅等多領域的互聯。

問界M7內飾及中控屏

考慮到問界M7並非效能車定位，動力系統不是其優勢所在。其搭載由賽力斯提供的1。5T四缸增程器，最大功率為98kW，相對理想ONE的1。2T三缸機有一定優勢；電驅系統根據不同車型分為兩驅單電機和四驅雙電機兩種，綜合功率最大達330kW，0-100km/h加速最快為4。8s，在電動車中表現中規中矩。

由於此次試駕場景為市區內較擁堵街道，儘管擁有三種駕駛模式，問界M7仍無法完全發揮性能。在加速過程中，其踏板響應不算迅捷，沒有非常顯著的推背感，整體感受以平穩為主，帶給駕駛員的體驗感和驚喜感不足；但從另一方面來看，這也規避了部分電動車加速過猛導致的潛在隱患，更易於駕齡不長的新手使用者上手。

底盤方面，問界M7採用前麥弗遜和後多連桿的傳統SUV懸架組合，並針對此前M5上存在的問題進行了最佳化。此外，問界M7可以設定不同程度的轉向手感和動能回收力度，不過前排在大幅度變向時仍存有一定側傾。

在使用者最為關心的續航能力方面，問界M7的CLTC純電續航里程超過200km，基本能夠滿足市區通勤的需求，長途場景更依賴於混動系統，CLTC綜合續航里程可達1200km以上。

以上一系列產品力，都集成於上市交付僅兩個月、平均售價35萬元的中大型SUV中。

第三次創業

“賽力斯將走出中國汽車的高階絲綢之路。”在品牌介紹會上，賽力斯方面對觀察者網表示。

賽力斯（SERES）源自希臘語，意為絲綢。在古代，絲綢是高貴的紡織品，是中國對外交流的重要商品，更一度成為中國在海外的重要象徵。

近半年來，賽力斯滲透市場的速度顯著加快：去年12月，問界首款車型M5上市；7月，釋出M7；9月初，M5 EV上市——問界平均每四個月，就能推出一款新車，效率遠超同期“蔚小理”等一線新勢力。

同時作為一個全新品牌，賽力斯問界以高階車型入局，起步售價即在25萬元以上，其市場接受度同樣令人咋舌：M5於今年3月開啟交付後，首月銷量即超過3000輛，其後每月銷量均環比增長，創下了新品牌單車型87天銷量破萬的最快紀錄；M7上市後，更創下4小時訂單破2萬、48小時訂單破5萬的成績。

問界M7在華為門店展出 圖片來源：視覺中國

並且，賽力斯還計劃繼續向上走。賽力斯方面告訴觀察者網，公司推出的下一款車型將是全尺寸SUV問界M9，將與剛剛上市的理想L9正面交鋒，且將繼續堅持增程和純電“兩條腿”走路。

但在不少人看來，如果沒有華為，賽力斯可能還是一個非常陌生的名字，一個不知何所來的造車新勢力。

這也是賽力斯一直反覆想對外澄清的內容：我們並不是華為的代工廠。

“所有問界汽車的銷售收入，都會先併入賽力斯的報表，再根據協議給予華為分成。”賽力斯方面表示，包括此前新車釋出時制定的營銷策略，也是以本公司作為主導。

“哪家整車廠不希望餘承東先生這樣聲量的‘大V’來站臺呢？”在賽力斯方面看來，華為餘承東相當於公司請的“代言人”，這也是公司的市場策略之一。

賽力斯汽車 圖片來源：東方IC

就在今年7月末，該公司的前身——重慶小康股份正式將上市公司名稱改為賽力斯。自2020年轉型新能源車企至今，賽力斯的市值累計增長超過4倍，至9月中旬仍在1000億元以上，已與長安、廣汽等傳統汽車巨頭不相上下。

今年4月，尚未更名的小康集團正式成立公共關係部。在小康方面看來，從市值百億到千億級企業，賽力斯企業發展迅速，業界資本市場關注度高，更需要以全新的面貌對外，相應的溝通形式也會有所改變。

自生產彈簧、減震器起家，到與央企鉅子東風汽車合資生產小康牌微面、皮卡等商用車，再到生產風光牌乘用車，小康歷時30餘年，完成了從零部件到整車生產的演變。然而，無論最早的渝安、東風小康還是東風風光，該公司的產品都一直佈局於低端市場，離品牌向上仍相去甚遠。

從小康到賽力斯，不僅僅是擺脫了“土味”，更標誌著這家自主品牌從重慶地方走向全國，從普通品牌走向高階新能源品牌的過程。用小康集團創始人、董事長張興海的話來說，這將是自己的“第三次創業”。

與從零起步的“蔚小理”不同的是，賽力斯擁有小康多年造車技術積累，以及一整套生產供應體系。而在新能源領域，賽力斯在增程器、電池包、電驅、自動駕駛整合和整車整合均有投入，並對增程和純電雙路線佈局。在方正證券等業內機構看來，小康在零部件和整車製造打下的基礎，都能對賽力斯提升市佔率有所助力。

必要的聯姻

可在不少人看來，現時期賽力斯新能源車型的高銷量，還是靠華為撐起來的。

2018年，小康在美國矽谷成立SF MOTORS；一年後的上海車展期間，首款量產車SF5正式亮相。為了保證汽車量產，小康還一度拉來阿里巴巴、英偉達等品牌為自己站臺。但在賽力斯SF5上市的第一個年頭，其月銷量不足300輛。

直到2021年4月，賽力斯SF5正式納入華為智選體系，並進入部分華為門店展示，其月銷量驟增至2000輛以上。

與華為合作後，賽力斯SF5開始透過華為渠道銷售 圖片來源：視覺中國

而在問界的帶動下，今年前8個月賽力斯新能源車累計銷量超過4。5萬輛，同比增長超過200%；其中8月，問界月交付量首次突破1萬輛。

但“含華量”越高，賽力斯“代工廠”的帽子似乎就越難摘掉。

去年6月，上汽集團董事長陳虹在接受採訪時明確表示，不能接受應用華為全套解決方案，要把“靈魂”掌握在自己手中，一度引起了許多討論。現實問題是：對於習慣於掌控全域性的一線整車廠而言，將渠道託付給供應商的確是風險之舉。

但在張興海看來，隨著智慧汽車時代到來，個別企業單打獨鬥會變得十分艱難，過去30年傳統合資造車的方式已經落後，即使是一線豪華品牌也不例外。透過跨界合作，發揮各自的優勢，將是新能源汽車行業發展的一個重要方向。

更重要的是，對於包括賽力斯在內的新勢力而言，及早止損扭虧為盈，是保證企業穩定發展的第一要義。在競爭愈發激烈的新能源市場藍海，只有先考慮活下去，才有談未來的本錢。

不少業內人士也認為，借力華為對賽力斯的衝高夢而言，長期仍是一項穩賺不賠的買賣。

方正證券研報指出，作為第一家與華為採用智選模式合作的車企，賽力斯能同時獲得華為技術和銷售網路的加持。僅渠道而言，至2022年底，雙方計劃在全國建設超過1200家體驗中心，有望超“蔚小理”三家之和。

小康集團創始人、董事長張興海 圖片來源：賽力斯官網

事實上，在與華為合作之後，賽力斯的銷量、營收呈全面增長之勢。根據賽力斯今年上半年財報，期內公司營收達124。16億元，同比增長68。14%，其中新能源業務營收達77。01億元，同比大漲380。8%，佔總營收六成以上，且首次超越傳統燃油車業務收入。得益於高階新能源汽車銷量的持續上升，賽力斯上半年經營活動產生的現金流量淨額達到3。15億元。

不過新能源車投入高、回報週期長，同樣是轉型初期的賽力斯必須跨過的檻。根據財報資料，今年上半年賽力斯研發投入達13。93億元，同比增長123。17%，佔營收比例超過11%；銷售費用也達到14。6億元，同比增長247%。因而當期的淨虧損也達到17。17億元，同比擴大259%。

但與此同時，賽力斯的毛利率也由去年的3。77%增長至今年上半年的7。27%，幾乎翻了一番。這也是問界等高階新能源車銷量爬坡後的直接結果。

據方正證券等機構預計，隨著問界M7等新車型的銷量增長，賽力斯有望獲得更多市場，進而攤平固定成本的支出，提升淨利潤。預計賽力斯將於2024年扭虧為盈，歸母淨利潤達13億元。

儘管虧損仍在擴大，但賽力斯銷售毛利率卻已迎來拐點 圖片來源：方正證券

同時，市值已達到千億級的賽力斯，也在投資市場進一步擴大了影響力。“與華為的跨界融合，既是賽力斯未來堅持的方向，同時也是一種商業模式的創新。”張興海表示。隨著在新能源業務中重獲造血能力，賽力斯也有望超脫代工廠身份，在市場中獨立迎來新的機遇。

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