蘭博基尼在中國的生意越做越好，而且電動時代的未來也可期，因為混動和純電車型也箭在弦上。

Huracan已有多時，向上越級也是必然。先前於2020年底釋出的Huracan STO成了今年在珠海賽道舉行年度活動的主角。

“此車亦是蘭博基尼Squadra Corse部門在賽事運動方面的突出優勢在一臺道路合規超級跑車上最純粹的集中體現”，簡單說，就是蘭博基尼本已很強，賽事部門出品的蘭博基尼更是登峰造極的強悍，這絕對毋庸置疑。

所謂一臺“Street Legal”的賽車，名字就透著比賽的味道。先來解釋一下，Huracan STO便是Super Trofeo Omologata的縮寫，此為義大利語，經過認證的賽車。

目前在Huracan基礎上衍生中多個版本，Huracan STO是最為獨特的一款。競品恐怕就是保時捷911 GT3和長尾的邁凱輪 765LT了。

再來橫向比較一下自家兄弟。Huracan首發於2013年，先後有Performante、EVO和更為極致的STO版本。就在今年早些時候，蘭博基尼還發布了位於EVO和STO之間，沒那麼野性的Tecnica。

賽車首先就是輕量化。STO整備質量僅為1272公斤，碩大的尾翼，將為車輛在高速行駛下提供更大的下壓力。資料顯示，下壓力比Performante提高53%。

此車是典型的楔形車身，六邊形元素，尾部纖細的LED尾燈，中置雙出排氣。空氣動力學套件直接促成了 Huracan STO超強的吸睛能力。車前端，有一個叫做“Cofango”的一體式結構。它是一個結合了引擎蓋、擋泥板和前保險槓的單一元件。它減輕了重量的同時，使車身前部的整體性加強，這是典型的賽車的結構，在蘭博基尼歷史車型（Miura）中也有跡可循。至於材質，非碳纖維莫屬。

仔細端詳，發動機艙蓋留有兩個大大的鼻孔，可想而知，前置的行李艙被無情佔用，留下來的只有一個放頭盔的空間。在這個Cofango中間留有進氣通道，可提升37%的進氣效率。

前翼子板也與普通車型不同。百葉窗式樣的導流片，可提升前輪在高速狀態下的加壓力，為車身的穩定性助一臂之力。

比較有特色的還有車頂後部，與鯊魚鰭融為一體的進氣道，為座艙後部的發動機提供額外的進氣量。另外，從空氣動力學講，鯊魚鰭可以提供更為穩定的直線行駛效能，“如虎添鰭”已成事實，就看實際效果了。

普通車型的玻璃發動機艙蓋在Huracan STO上已經被開著通氣孔、長著“鯊魚鰭”的碳纖維百葉艙蓋覆蓋。這塊用單手就能輕鬆拎著把玩的大塊部件別具一格，兼具提升發動機艙冷卻效率和提升車輛過彎動態效能的作用。

在車內，與基礎版Huracan最大的不同便是後窗處的管狀加強結構，既可以當防滾架又加強了車身剛性。從視覺上看透著一股殺氣。

內飾同樣是賽車風格並最大限度地使用碳纖維。你可以在車門飾板、裝飾條許多地方看到這種具有“賽道氣質”的材料。此外，方向盤、車頂棚和前風擋下大面積包裹了Alcantara材料。桶型座椅可以提供堅定的支撐以外，想找到半點兒舒適的溫存肯定會讓你失望。

5。2升 V10自然吸氣發動機，最大功率640PS，最大扭矩565N·m。枯燥的數字被STO在珠海賽車場賽道上翻譯成“激進與沉穩的混合體”。激進是拋開一切舒適配置，追求極致的酣暢淋漓，沉穩自然來自極速狀態下巨大的車身下壓力以及確實、穩定的剎車系統。

記得幾年前倍耐力的一則廣告直入我心，深得我意。“Power is nothing without control” 。多年車記生涯，我深刻理解了均衡在評價一輛車的過程中的重要性。

為了應對V10發動機的蠻力，強大的Brembo CCM-R碳陶製動系統便是中流砥柱。在採用了用於F1賽車的專業材料後，CCM-R剎車盤的導熱效率達到了傳統碳陶剎車盤的4倍，抗壓強度提高了60%、最大制動力提升25%，縱向減速則提高了7%。這讓Huracan STO在幾乎所有賽道駕駛條件下都始終保持著強勁有力、線性且穩定的制動表現。

畢竟不是100%的賽車，還要為車主留些餘地。為了給非賽車手更大的容錯空間，蘭博基尼安排了後輪轉向系統。這輛後驅的怪獸在後輪轉向的幫助下，推頭將會絕跡，安全邊際明顯提升。

畢竟不是100%的街車，還要為賽道的極致留些餘地。誇張的造型，巔峰的效能，毫不妥協的氣場一定會讓“牛粉”趨之若鶩，讓V10發動機在落日餘暉中抓住最後的輝煌。

（圖：黃傑）