圖片來源@視覺中國

文 | 連線出行，作者 | 周曉奇，編輯 | 葉麗麗

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，迎來了新一輪高層變動。

7月24日，

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釋出公告表示，公司總經理王鳳英女士因工作調整申請辭去公司總經理職務，會繼續在公司從事戰略管理相關工作，技術型高管穆峰將接任總經理職務。

王鳳英是

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當之無愧的元老，其在1991年就加入

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，憑藉出色的營銷能力，王鳳英一路歷任銷售總經理、副董事長、執行董事、總經理等職位。在

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發展的30多年裡，可以說在

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董事長魏建軍與王鳳英的共同努力下，讓

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從一家鄉鎮企業成長為如今中國汽車行業的領先企業。

但如今，面對新能源與智慧化的全新浪潮，原先的高管團隊或許已經不適應新時代，這也是

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近些年不斷提拔技術型人才的重要原因。

王鳳英卸下的執行董事、副董事長、總經理職務，就由兩位技術型高管趙國慶與穆峰分別接任。

除了內部調整之外，這些年

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也在不斷擴充產品線，

目前旗下已經有長城皮卡、哈弗、魏牌、尤拉、坦克、沙龍六大產品線，覆蓋了燃油與新能源等中高階領域。

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旗下品牌，圖源

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可不斷擴張的

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，並沒有收穫全面開花，反而遭遇新產品線失利的同時，還在不斷失守SUV大本營。2022年上半年，

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旗下皮卡、哈弗、魏牌三大品牌銷量均同比下滑，只有尤拉和坦克同比上漲。

魏建軍是有危機感的。

面對新能源與智慧化的浪潮，

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佈局了相關產業鏈，如獨立電池企業蜂巢能源，孵化智慧駕駛企業毫末智行，這都是未來

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轉型的關鍵。

過去三十年習慣了打勝仗的魏建軍，如今是時候學習如何破舊立新了。

01 管理層換血背後，魏建軍的危機感

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的老將們，正在逐漸隱退將舞臺交給更年輕的管理者。

近期，

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的“二把手”王鳳英，請辭了總經理職務，技術出身的少壯派管理層穆峰接任。同日請辭的，還有元老級人物楊志娟。後者申請辭去公司執行董事職務，但未來將繼續在公司生產技術開發中心擔任總經理助理。

這兩人都是

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的老將，王鳳英在

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成立後第二年便加入，從基層銷售員做起，一路成長為數十年來國內汽車行業中唯一一位女性總裁。

王鳳英，圖源

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王鳳英是為

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做出傑出貢獻的人。

在1996年，

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研發出第一代皮卡長城迪卡，但當時汽車營銷遠不及現在成熟，可借鑑的經驗並不多。王鳳英為了把車賣出去，學習了家電企業的銷售模式，將原本的代理制改為了經銷制，車款實行“先付款後發車”。這大幅降低了回款風險，也激起經銷商賣車的動力。

兩年後，長城皮卡就第一次獲得了皮卡銷量冠軍，王鳳英的職級也隨著銷量迅速提升，在2003年她就出任

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總裁一職。

但王鳳英的改革也並不是都奏效。在

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在SUV和皮卡市場站穩腳跟後，王鳳英說服魏建軍進軍轎車市場，她認為如果長城不做轎車，外界就會認為長城是個邊緣性的企業，不入主流。

魏建軍接受了建議，砸下100億進軍轎車市場。但事與願違，長城的第一款轎車“精靈”並沒有受到市場認可，同時經銷商的信心也出現了動搖。

據中國企業家雜誌報道，彼時魏建軍直截了向王鳳英指責道：“槓槓硬的產品交給你了，沒有賣好，就是營銷的問題！”

最終，

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請來戰略公司做戰略診斷，得到的建議是停下轎車業務，繼續深度打造SUV。就此，王鳳英力主的轎車業務折戟。

如今，面對新能源汽車的滾滾浪潮，傳統車企均受到不同程度的衝擊，魏建軍也明白原先的管理團隊或許已經不適應新時代，

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的組織架構調整也早在2020年就開始了。

這一年，是

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成立30週年之際，當時魏建軍發了一封名為《致

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夥伴們的一封信：

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如何挺過明年》的公開信，直言“變革是我們沒有選擇的選擇”。

隨之而來的是，

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開啟了全方位的組織架構調整。一是品牌、商品企劃、研發部門打通，在商品企劃階段就關注競爭、市場和客戶，打通和串聯商品企劃到產品開發的路徑。

二是以單車型為導向設立了“作戰單元”，透過流程和數字化變革推進，讓品牌公司各作戰單元能夠觸達使用者。同時成立企業數字化中心和產品數字化中心，加大對產品、市場的支援。

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的工廠自動化生產流水線，圖源

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魏建軍也將管理層年輕化納入了計劃，

提出要打破管理層級差異及年齡資歷壁壘，並先後啟動了“科技人才萬人計劃”“全球人才活水計劃”等人才改革計劃，同時還借鑑華為的經驗推出了輪值總裁制，成為首個推出該制度的中國汽車企業。

首任輪值總裁孟祥軍出生於1979年，這被認為是

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啟用年輕高管的體現。去年9月，輪值總裁孟祥軍變更為穆峰，後者也成為了王鳳英的接任者。

公開資訊顯示，現年47歲的穆峰，在2007年加入

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，歷任公司研發負責人、商品戰略負責人、整車業務負責人，現在主要負責

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管理工作，同時管理公司技術研發分公司。

自2020年之後，

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也偏向提拔技術型管理者。最新被

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董事會提名為第七屆董事會執行董事候選人的趙國慶，也是一位技術出身的人才，他在2000年加入

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，歷任精益促進本部本部長、技術研究院副院長、配套管理本部本部長、技術中心副主任等職位，可以說是一路升上來的技術型管理者。

面對不斷變化的汽車浪潮，魏建軍選擇啟用技術型管理團隊幫助

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度過新時代，只是新管理層能夠緩解魏建軍的危機感嗎？

02 激進擴張，成效卻不夠顯著

沒有哪一家傳統車企，敢像

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如此激進地擴張產品線。

站在今天往回看，2013年是

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產品大擴張的開端。這一年，長城將旗下SUV品牌哈弗正式獨立，之後哈弗擁有了獨立的車型研發團隊和獨立的管理團隊來運營品牌以及營銷網路。

“我們想要做中國第一個SUV品牌，專注於SUV是我們未來要做的事情。”彼時，長城新聞發言人商玉貴曾向鳳凰汽車表示。

獨立後的哈弗也沒讓

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失望。2014年，

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皮卡、橋車銷量均下降的情況下，唯有SUV銷量增長24。44%，以一己之力帶動了

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的總銷量。

哈弗的增長給了魏建軍擴張產品線的信心。

2016年底，

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釋出定位豪華SUV的“WEY”品牌，中文名魏牌，以魏建軍的姓氏“魏”來命名。在釋出會上，魏建軍直言，“WEY品牌把我的姓氏都賭上了，只能成功不許失敗”。

魏牌摩卡車型，圖源

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魏建軍的規劃其實沒有錯，縱觀全球汽車巨頭都是在某個品牌爆火奠定基礎後，隨之發展高階化車型。如大眾汽車在甲殼蟲車型成爆款後，隨即收購了奧迪完成高階化轉型；福特汽車背靠福克斯，孵化高階品牌林肯；日產汽車透過軒逸品牌完成原始積累，隨後成立了英菲尼迪……

但時代轉變得太快了，還沒等WEY品牌穩固高階形象，新能源汽車的浪潮陡然來襲。為了不被時代拋棄，

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隨之又在2018年推出了經濟型新能源品牌“尤拉”。

至此，

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已經有長城皮卡、哈弗、魏牌、尤拉四大品牌，覆蓋橋車、皮卡與SUV，以及燃油與新能源並舉，還涵蓋了中高價位。

照理說，

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這四大品牌基本已經能夠觸達不同人群使用者，是時候向下深挖品牌價值，但其似乎並沒有滿足這些產品線。在2020年，

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又推出高階越野SUV品牌“坦克”，同時還在年底籌劃了全新智慧電動汽車品牌“沙龍”，並在次年廣州車展上釋出了沙龍品牌的首款車型。

就此，

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旗下擁有長城皮卡、哈弗、魏牌、尤拉、坦克、沙龍六大產品線，試圖覆蓋燃油與新能源、高階與中低端、男性與女性使用者等不同類別、不同需求的客戶。

但

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的激進擴張並沒有帶來預期成效，反而是新品牌沒做起來，還失守了原本的SUV大本營。

據

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公佈的半年度銷量來看，2022年上半年，

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累計銷量為51。85萬輛，同比下滑16。12%。對比排在前列的中國汽車品牌，

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是唯一銷量同比下滑達到兩位數的。

拖累最大的莫過於寄予厚望的魏牌。今年上半年，魏牌累計銷量僅為2。2萬輛，同比下滑4。35%。從2019年到2021年，魏牌銷量分別為10。0萬輛、7。85萬輛、5。84萬輛，呈現持續下滑態勢。

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2022年6月及上半年產銷快報，圖源

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公告

作為

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銷量主力軍的SUV品牌哈弗，銷量也出現大幅下滑。今年上半年，哈弗品牌累計銷量為28。89萬輛，同比下滑26。21%。作為銷量王的哈弗H6更失去了SUV細分領域的霸主地位，據乘聯會發布的資料顯示，哈弗H6在今年6月銷量為2。1萬輛，同比下跌21。4%，在6月SUV銷量榜中排名第四。

長城皮卡也走向下坡路。今年上半年，長城皮卡累計銷量為9。44萬輛，同比下滑20。03%。

三大品牌集體下滑，只有尤拉和坦克還保持著增長。

今年上半年，尤拉累計銷量5。91萬輛，同比增長12。52%。儘管尤拉依舊增長，但遠低於此前的增速。而且去年底，尤拉也因虛假宣傳和價格欺詐遭遇退訂潮，這對尤拉的口碑產生了極為惡劣的影響，同時尤拉作為低端品牌，也難以扛起新能源業務的大梁。

唯一欣慰的，只有坦克還保持高增長。今年上半年，坦克累計銷量為5。41萬輛，同比增長63。56%，這也是

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多條產品線中唯一實現高增長的品牌。

從今年上半年的銷量來看，

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激進擴張產品線後，沒能收穫應有的成效。當前，

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不僅在中高階市場一片空白，還拖累了原本的銷量主力軍。

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，還能擺脫如今的困局嗎？

03 魏建軍的執念和長城的困局

“過分依賴前三十年，

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挺得過明年嗎？”

2020年，

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30週年之際，魏建軍在特地製作的造車三十年感悟特別電影中，向

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，也是向自己發出靈魂拷問。

魏建軍擔心的是

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的未來發展，但此話也透露出

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在過去三十年的發展較為順暢。

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董事長魏建軍，圖源

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在燃油車時代，

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確實一直打得都是勝仗。1990年，魏建軍接手的長城工業（

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前身）只是一家從事汽車改裝的鄉鎮企業，當時還負債了200萬元。但魏建軍靠著自己的技術，透過外購底盤，一點點拼裝出了長城轎車，由於價格低廉長城轎車一度銷量火爆。

但好景不長，1994年國家規定汽車生產實行“目錄制”管理，拼裝的

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無法上目錄，

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只能停掉轎車專案。這沒有難倒魏建軍，他轉頭就奔向了當時無需資質就能生產的皮卡。

1996年，

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第一輛皮卡“迪爾”下線，配合王鳳英改革的經銷制模式，皮卡迪爾很快成為國內皮卡龍頭。隨後2002年，

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又推出中國第一款經濟型SUV——賽弗。到次年，

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首次拿下中國皮卡、SUV雙項冠軍。

此後，

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又於2005年推出哈弗第一款SUV車型，並於2011年推出哈弗H6。這款“神車”累計100個月獲得SUV銷量冠軍，2016年12月哈弗H6創下了單月銷量80495臺的紀錄，至今未被打破。

到了2018年，

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又釋出新能源汽車品牌“尤拉”，並與寶馬設立合資公司，聚焦新能源市場。

據

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2020年報顯示，這一年銷售超111萬輛車，同比增長4。8%，不僅連續第五年突破百萬銷量，還超過定下的102萬輛的年度銷售目標，超額完成了當年銷量目標。

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2020年銷量，圖源

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細數

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過往的三十年，一路走的基本都是坦途。

就像魏建軍說的，“過去的30年已經擺在那了，走過不少彎路，也犯過不少錯誤，但是找到的方法終究比困難更多。”

但過往的輝煌時代，反而也會限制

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的未來發展。

據西部證券在《

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深度解析：冬寒抱冰，內聖外王》的研報中指出，車型的先發優勢使

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在SUV高速增長期積累了“第一桶金”。但在路徑依賴和快速成長後，

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在產品定位、渠道管理等方面出現了失誤，背後原因是內部體系的不成熟和外部市場的燥熱。在SUV紅利消失後，

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也進入了長達3年的調整期。

如今，

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面對中高階產品失利、SUV大本營失守、開拓新能源市場不順的困局下，已經到了不得不破的時候。

不管是內部調整，還是新車研發，都需要有破舊立新的勇氣，去真正地進行轉型。

這也難怪魏建軍在30週年的時候，發出“未來會怎樣，依我看，命懸一線”的深刻自省。

魏建軍也已經開啟了對

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徹底的變革。

近期王鳳英的請辭與這幾年對技術型年輕高管的提拔，以及推出主打女性市場的尤拉品牌、定位潮玩越野SUV的坦克品牌，甚至在年報中不斷提到“Z世代”“新世代”，均表明

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想由內到外邁向年輕化。

面對未來勢不可擋的新能源趨勢，魏建軍也已經在圍繞產業鏈做了諸多佈局。

從

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獨立出去的蜂巢能源，截至目前，已在全球規劃建設11個生產基地。據電池中國統計，2021年，蜂巢能源裝機量為3。1GWh，增長率達到400%，躍升至全球第十。2021年簽約、在建（含已有擴建）產能已達到295GWh，總投資額高達776億元。

在智慧駕駛方面，

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孵化的毫末智行目前乘用車輔助駕駛使用者行駛里程已經突破700萬公里，輔助駕駛系統已經更迭兩代，高速智慧輔助駕駛系統已經陸續搭載在魏牌摩卡、坦克300、魏牌拿鐵、魏牌瑪奇朵、哈弗神獸5款車型上。2022年毫末輔助駕駛系統還將落地

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34款車型。

“在企業命懸一線的時候，把自己的命也懸在上面。我認為這是做企業應該有的誠意，沒有退路才見出路。”魏建軍在30週年短片中提到。

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已在求變，或許為時未晚。

參考資料：

《二把手請辭，魏建軍求變》，中國企業家雜誌

《

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深度解析：冬寒抱冰，內聖外王》，西部證券

《“魏”的代價》，錦鍛