雖然F1於2014年引進的油電混合動力單元在法拉利、梅賽德斯、雷諾與Honda（現為RBPT-HRC聯盟）等4家車廠的努力下展現出極高的能量轉換效率與耐用度，不過研發成本過高與需投入大量資源的熱能回收系統（MGU-H）也成為吸引新規供應商加入與燃油切換的一大阻礙，因此FIA曾在日前的F1願景白皮書與策略會議中持續推動預定於2026年啟動的新世代動力單元規則修訂程式，並終於在2022年的最新一輪FIA賽車議會投票中獲得認可。

新世代動力單元：延續願景白皮書內容

其實新世代動力單元的技術大綱-控制成本、加強與市售車連線與採用純永續燃油等等專案已經不斷被提及，雖然這些願景在正式敲定之前實際上有一定程度的轉圜空間，不過FIA在這次公佈的內容並沒有太大改變。

大致維持現有規格：如同先前所提，新世代動力單元與現行動力單元間的最大差異便是移除研發資源與資金最多的MGU-H，並維持引擎本體（ICE）、渦輪增壓機（TC）等等零元件的規格；這除了能加強兩

世代

動力單元的延續性外，也能避免各供應商動力單元的效能差距過大（這也讓已開始備戰新世代動力單元的RBPT能迅速完成首號自制引擎點火測試）。

加強永續性：新世代動力單元除了在擺脫MGU-H的枷鎖後而得以將動能回收系統（MGU-K）的輸出功率從現行的120kW大幅提升至350kW外，也得以將永續燃油的比例從現行的10%一口氣變成100％，且未來賽車在決賽的燃油使用量將從現行的100kg縮減成70kg，進一步要求動力單元供應商加強能量轉換效率。

成本控管：如同財務規則已將各隊的年度研發預算限縮至1。4億美元，新世代動力單元研發所需的資金也將受到一定程度的限制。目前FIA規劃有意成為供應商的車廠在2023-25年僅能使用0。95億美元，2026年以後為1。3億美元（新規供應商另給予1000萬美元“參與首季”與500萬美元“參與第2-3個賽季”的資金額度），不過這些費用並不包含現行動力單元所需，且應會針對消費者物價指數（CPI）進行調整。

加強魅力：如同先前所提，上述規則可說是對持續有加入傳聞的兩大VAG集團車廠：保時捷、奧迪做出的一系列讓步，以目前的狀況來看，雖然距離保時捷釋出正式新聞稿的日子已經不遠，但奧迪可能還需要一段時間。

豚跳問題對策：一系列的妥協

如同先前一系列文章所提，新世代賽車雖然解除了封印40年的地面效應，但也將讓賽車大幅抖動的豚跳效應帶回賽場，並引發一系列討論；對此FIA除了終於要在8月底的比利時GP正式啟動一延再延的TD039號技術指令外，也決定對2023年賽車技術規則作出些微調整。

預定於明年實施的進階對策除了沿用TD039號技術指令的一系列規定外，賽車底板、車底分流器喉部高度等等也會做出一定程度的調整，雖然各隊才正要準備啟動2023年賽車研發程式，但這些調整多少還是會影響到各隊研發團隊的設計方向。

其中最矚目的就是原本預估會提升25mm的底板高度最終僅調升15mm，顯現出原本態度相當強硬的FIA最終仍與以Red Bull、法拉利為首的反對派車隊做出妥協。

修改防滾頂架：銀石事件的教訓

FIA賽車運動會議這次所做出的最後一個決議與7月的銀石事件有關。為了避免類似周冠宇的遭遇再度發生，FIA除了決定將禁止使用刀片式賽車防滾頂架外，相關測試內容將做兩階段調整，避免研發團隊的負荷過重。