車評觀察《車評社》

前言：“充電難、里程焦慮”，是純電動汽車老生常談的話題。目前，大致的解決方案有兩類類，一是增加續航里程，像前不久的賓士EQXX概念車，最大續航已經突破了1000公里，基本滿足的滿電單天的長途需求，但品牌和成本擺在那裡價格肯定不會太便宜。

另一類是縮短補能時間，包括蔚來的換電、特斯拉的快充等，可也不是特別完美，蔚來換電站的搭建成本大，覆蓋速度慢，而特斯拉超充，充滿最快也要1個小時左右，算上商用電、停車費等，要比家用充電樁貴出一大截，而且高峰出行的話，算上排隊等待時間，使用體驗仍然不是特別完美。

最近，小鵬落成了第1000座超充樁，首個S4超快充電站亮相，在直播連線中，S4超快充樁現場為小鵬G9，充電5分鐘續航達到了200公里，這會給電動汽車帶來哪些新體驗？同時，現場還提出了“淘汰混動”的口號，小鵬超快充能做到

800V高壓平臺，高速體驗能否被改寫？

相比現有的S2超充樁，S4超快充樁在補能速度上有明顯提升，達到了之前的2倍，

800V高壓平臺

支援小鵬G9，

最大輸出功率達480KW

，

單樁最大輸出電流達670A

，透過對位元斯拉和保時捷的快充，這款超快充樁，在效能上的優勢還是挺明顯的。

不過，超快充樁對於使用者使用體驗的升級，小編覺得應該分兩方面看。

目前，市內主流的純電車型續航在400公里以上，以每天50公里的出行半徑計算，大多數使用者每週充電2次即可，市內的里程焦慮和充電時間難等問題，對於有獨立家樁的使用者來說，已經不再是硬性槽點。而S4超快充樁對於市內來說，主要還是降低購買門檻，降低使用成本。

一方面是配套，為了充電方便，大多數購買純電車的使用者，需要配齊私人車位，安裝充電樁，憑藉著出色的補能時間，如果周邊有S4超快充樁，即便無獨立充電樁，也不會有太多焦慮，畢竟補能時間和燃油車差不多，使用習慣上不需要有太多妥協。

另一方面是成本，按0。6元/1度的家用電計算，主流電動車續航100公里，電費在10元左右，而像特斯拉等超充樁則為商用電，電費在1。2-1。8元，再加上停車費，用超充的使用成本比家用電貴了3-4倍，跟混動車型的綜合油費相當接近，電動汽車的低使用成本被弱化了。

小鵬提供了充電專享價、增值服務和停車優惠等服務，這可以直接讓利給使用者，對於旗下車型的競爭力賦能，還是挺有幫助的。

不過，電車使用最焦慮的場景還是

高速

，按照安全駕駛標準來說，高速2小時大概能開200公里，也就到了該休息的節點，而S4超快充樁剛好是

5分鐘續航200公里

，從使用習慣來說還是很貼近的，大幅縮短的充電時間，肯定也能最佳化長途體驗，但問題也存在，比如：未來超快充樁在高速服務區的覆蓋程度和分佈數量。

如果這兩點都能滿足，那麼無論是邊遠地區，還是高峰出行，純電車的長途自駕體驗肯定會得到大幅提升。

長續航+超快充，混動車型不香了？

根據目前的資訊來看，小鵬將於今年第三季度開始大規模鋪設S4超快充，首批圍繞北上廣深四個城市建設，

年內完成G9訂單前十名城市的網路鋪設；2023年，實現主要城市和核心高速的覆蓋；2025年，有望再建設2000個超快充站。

直白些說，現階段S4超快充還是為了即將交付的G9賦能，真正的全場景使用升級，還需要幾年時間，淘汰混動車型有希望嗎？

《節能路線2。0》中，曾有過明確的分析：到2035年，國內汽車的市場份額將以純電和混動並行，兩者佔比各佔50%。而近2年，新能源車銷量增長火爆，今年上半年市佔率達22。7%，下半年有望超過25%，也就是10個人中將會有4個人選擇新能源車。

同時，今年以來，混動車型銷量飆升，售出了46萬臺，與純電車型的銷量佔比為2：8，也就是說，純電動車型在面對傳統燃油與混動車型的夾擊。

相比前者，電動化基本已經成為了未來的發展方向，兩者的區別鮮明，取代只是時間問題；而對於混動車型來說，概念劃分的就沒那麼突出了，特別是PHEV車型，同樣可以充電、純電行駛，還可以加油，使用習慣的改變不大，又往往具備比肩純電車型的科技感和使用經濟性。

與其說淘汰混動車型，小編倒覺得長續航+超快充，是小鵬佈局未來所給出的答案，現階段來說，針對市內行駛，長續航+超快充肯定比PHEV的短續航+慢充使用體驗更好，但更重要的是全場景覆蓋率，這就對小鵬S4超快樁的搭建速度有較高的要求，產品與配套的雙向提升，才有可能實現這樣的目標。

車評觀察

自2008年開啟首款車型交付之後，小鵬汽車的銷量一直保持了高速增長。2021年9月，實現了月交付量過萬，並在同年10月，累計交付破10萬輛，而後僅過了8個月，便實現了第二個10萬輛的交付，在眾多新勢力中保持領先優勢。

此次S4超快充的體系釋出，再次證明了小鵬汽車的前瞻性，一旦長續航+超快充的體系構建完成，其在市場的號召力也將大幅提升，並將加速整個行業的技術、配套、服務提升。