有誰跟錢過不去？號稱世界上最賺錢的車企之一保時捷，在9月底或10月初將進行獨立上市，

有機構表示其IPO估值可高達850億美元！

這是一個相當誇張的數字，要知道特斯拉當年IPO估值還不到20億，募資規模也僅2。26億美元。在保時捷面前它只有做“弟弟”的份，顯然這家跑車品牌的魅力不是隻有光環，而是可以透過資本進行驗證。那麼它為什麼要上市？上市之後能帶來怎樣的收益呢？

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IPO=上市？你真的瞭解嗎

隨著這兩年中國企業實力越來越強，國家也鼓勵更多符合條件的企業進行上市，IPO這個詞被反覆提到，但是IPO到底是什麼，我相信不是每個人都有清晰的概念。

其實IPO不完全等同於上市，IPO是指Initial Public Offering，也就是首次公開募股的意思，是一家企業第一次向社會公開招股，而這裡說的面對社會，主要是針對那些基石投資者，包括一流的機構投資者、大型企業集團、知名富豪或其所屬企業，他們以IPO價格進入，成為第一波入局者。

拿蔚來舉例，它

的基石投資者有高瓴資本、騰訊公司、創始人李斌、劉強東家族信託等等，

而國內個人使用者所謂的“打新”廣泛意義上講，也算是企業公開招股，只不過中籤機率很低，屬於“撞大運”範疇。

報道稱，紅牛集團、路易。威登集團和資管龍頭普信集團均對保時捷進行的IPO表達出投資意向。

一旦首次公開上市完成後，這家公司就可以申請到證券交易所或報價系統掛牌交易，到這個階段就是我們熟悉的股票交易了，普通老百姓也能進行操作。

所以明白了吧，IPO和上市不完全一樣，但又是不可分割的，一般企業在上市之前必須要進行公開發行，沒有公開發行就不允許上市。

所以可以簡單理解為IPO在前，上市在後。

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保時捷單飛，翅膀硬了？

保時捷此前公佈業績顯示，公司2021年的銷售額為331億歐元，比2020年增加44億歐元。保時捷2021年的營業利潤與2020年相比增長了27%至53億歐元。

同時，保時捷所有在售市場的交付量都實現了上漲。其中，美國市場2021年交付量同比上漲22%至70，025輛，美洲整體銷量為84，657輛，漲幅為22%；中國市場的銷量同比增長8%，總量為95，671輛，亞太、非洲和中東地區的總交付量為131，098輛。

如此看來，保時捷確實有資格和實力與大眾汽車剝離，從而擁有更獨立的運營模式，就像一個組合團體，一般更具人氣、更有吸金能力的成員會急於單飛，畢竟團體的各種制度會“阻礙賺錢”。

不過我並不認為保時捷是因為“翅膀硬了”才要單飛，因為它翅膀就沒軟過，相對於大眾對它的“照顧”，保時捷反倒對大眾更有價值。

根據資料顯示，整個大眾2021年營業利潤達到192。75億歐元，銷售了888萬輛汽車，而

保時捷用3.3%的銷量，貢獻了27%的利潤

，成為大眾最為賺錢的品牌。

除此之外，從歷史淵源來看，保時捷不是靠著大眾汽車才成長起來，實際上它是大眾的“長輩”。

1931年，費迪南·保時捷在斯圖加特建立了保時捷汽車設計室；1938年，他在德國沃爾夫斯堡建立了第一個大眾汽車的生產車間。

在保時捷被大眾汽車收購之前，保時捷曾意圖收購大眾。2005年9月，保時捷增持大眾股份後超過了德國下薩克森州政府，成為大眾的第一大股東；2006年11月，保時捷出資40億歐元，所持股份達到27。3%，2007年3月24日，以低於市場價的價格收購大眾3。6%的股份，所持股份達到30。9%。

在2008年10月，保時捷對外披露將持有大眾汽車近75%的投票權。

不過或許就是因為這種“以小吃大”的局面，讓保時捷負債累累不堪重負，

最終2009年12月形勢發生逆轉，

大眾出資39億歐元獲得了保時捷49。9%的股權。

2012年，大眾汽車收購保時捷控股餘下的50。1%的股份，保時捷正式成為大眾旗下100%控股子公司。

所以保時捷從來都不是“被救濟”的物件。根據資料顯示，在傳統汽車製造商中，

保時捷幾乎是唯一一家能將利潤率保持在15%以上的品牌

，幾乎達到大眾品牌的10倍。

保時捷單飛有助於提升其運營靈活性，進行電動化轉型，也能在資本市場上擁有很強的議價能力，當然大眾汽車也將獲得大量資金，用於企業發展。

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保時捷IPO後的影響是什麼？

在2022年成都車展上，保時捷表示到2030年，其純電車型佔全球新車交付量的比例預計將達到80%以上。

對於這樣的新能源規劃，如果按照目前狀況，我個人是有所擔心的。2021年，我多次參與了保時捷新款Macan的上市報道，在各種採訪環節中，相關負責人都表示全新電動Macan將在2023年上市，當時那種篤定的態度，讓人堅信不疑。

如今Macan EV“跳票”的訊息確認無疑，大眾汽車執行長Oliver Blume證實“保時捷將Macan EV的上市時間將推遲一年”。

其原因或受大眾集團“牽連”

，因為旗下軟體公司Cariad在研發過程中表現滯後，影響了保時捷、奧迪和賓利等PPE電動平臺新車的研發進度。

保時捷IPO之後不能說所有問題迎刃而解，但充足的資金可完全用於自身的研發。同時在決策時會不會有更高的靈活度？軟體選擇是否可以更開放？三電系統、充電網路的建設是否能更迅速？

目前，保時捷是大眾品牌電氣化最為激進的品牌，Taycan自從亮相便有很高熱度，2021年保時捷Taycan在全球賣出41，296輛，相較2020年同比增長達106%，在保時捷總銷量中佔比13。7%，並已經超過保時捷911。

不少外媒表示“Taycan是最具潛力取代911成為一代經典的跑車系列。”

好兆頭已經如此清晰的顯現，

並且在已經滯後於特斯拉和中國新勢力之後，如果再浪費時間，機會視窗將逐漸關閉，對於保時捷來說尋求獨立迫在眉睫。

根據最新報道，北京時間9月6日早間，

大眾集團宣佈，旗下跑車品牌保時捷將獨立上市，在九月下旬或是十月上旬進行首次募股上市

，所有工作年底前完成。

據稱，中東富裕國家卡達將成為此次上市的基石投資人，將買入保時捷上市公司4。99%的股份。

大眾集團也計劃向歐洲許多國家的散戶投資人發行優先股，其中包括法國、西班牙和義大利，大眾希望能夠盤活保時捷品牌在這些國家“鐵粉”的投資興趣。

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為何車企痴迷於IPO？

首先融資渠道不同。

公司一旦上市，就直接打開了金融市場融資渠道，除了首次發行能融到一大筆資金，日後還可以進行增發、股權質押等方式獲取融資，而這些渠道是對非上市公司關閉的。

所以知道為什麼很多公司“擠破腦袋”都要上市了吧，資金就是一個企業發展的基石，沒有錢說什麼都白搭。

在新能源汽車領域，特斯拉發展及其迅猛，實力也迅速壯大，作為一個沒有任何根基的新型企業，如何能在如此“燒錢”的造車行業實現顛覆，這跟它IPO脫不了關係。

統計顯示，自2010年IPO開始至2020年，

特斯拉透過發行股票、可轉換債券、融資租賃等方式累計融資次數達到11次，融資金額高達176。7億美元，其中2020年內達123億美元。

隨之帶來的是特斯拉上海超級工廠建立，交付量穩步上升，訂單數量增加。2021年10月，特斯拉以每股998。74美元，創造1萬億美元市值神話。

中國新勢力品牌也同樣進行著融資-發展，再融資-再發展的道路。

根據中信證券的統計顯示，理想汽車2020年累計融資有4次，累計募集資金達到 207億元；小鵬汽車募資次數為3次，募資總資金達到285億元。

蔚來是最早上市的新勢力玩家，據不完全統計截止到2021年1月，已累計融資11次，募資金額達到700於億人民幣。

如此頻繁大額的融資不僅幫助公司度過了困難時期，也獲得了良性發展的機會。

在傳統汽車領域，獨立IPO上市後也能帶來更大的發展機會，

這其中和保時捷頗為相似的品牌就是法拉利。

2015年10月，義大利豪華跑車法拉利在紐約證券交易所上市，從菲亞特克萊斯勒公司剝離出去，發行價為每股52美元，初始市值98億美元。

在獨立上市之後，

法拉利的發展便進入了快車道，徹底將一眾老對手甩在身後。法拉利是最早推出新能源超級跑車的品牌，早在2019年SF90 Stradale就正式釋出，並於2020年夏季開始交付。

反觀蘭博基尼目前沒有真正意義的量產混動超跑，其Sian全球限量63臺。邁凱倫Artura在2021年釋出，並延遲交付到2022年。

並且法拉利其他產品序列也沒閒著，可謂“左右開弓”，傳統V8車型推出了F8 Spider、Roma，Portofino M，新能源領域繼續實現創新，推出劃時代意義的296 GTB，完成了第二款混動車型佈局。

2021財年，法拉利完成汽車交付量同比增長22。3%，至11155輛，達到有史以來最高；年銷售額42。7億歐元，與上年相比增長了23。4%；淨利潤 8。33億歐元，2020年同期為6。09億歐元，目前法拉利的最新市值接近400億美元。

近日，被關注已久的法拉利首款SUV——Purosangue也有了最新訊息，將在當地時間9月13日全球首發。正所謂一邊“鑼鼓喧天鞭炮齊鳴”，好不熱鬧；另一邊則門可羅雀，好不冷清。

同屬超豪華品牌的保時捷，具歷史悠久的光輝歷史，其911車型也是半個世紀以來的經典，其營收更是相當於法拉利的8倍，利潤是法拉利的6倍，獨立上市後這難道不會成為一匹“脫韁的野馬”？

出品 | 有駕報道

作者 | 任宏斌