大眾汽車集團宣稱，其1。5T TSI-EVO2發動機將使用全新的排氣系統，與合資生產的大眾系列汽車不同，包括使用最新1。5T-EVO發動機的速騰或奧迪A4L等車的標準也不一樣；這項技術將在海外的大眾汽車上使用，新的技術能解決其顆粒物捕捉器堵塞的缺陷嗎？

現在的大眾汽車及其旗下的斯柯達、捷達、奧迪的系列車輛，均已出現顆粒物捕捉器（GPF）堵塞的缺陷，咱們先來了解一下什麼是GPF。

燃油汽車在執行過程中會產生尾氣，尾氣中含有上百種有害物質，其中以“三元”和顆粒為主。

所謂的“三元”指的是三種主要的有害氣體，分別為：

一氧化碳，CO

氮氧化物，NOx

碳氫化合物，HC

其次則是顆粒物。

柴油機的尾氣以氮氧化物和顆粒物為主，所以車輛的廢氣催化反應系統裡包括“選擇性催化還原系統”和“DPF”，前者就是俗稱的“尿素系統”（SCR），透過尿素溶液在高溫環境中將氮氧化物分解為氮氣和水；後者則是柴油機專用的顆粒物捕捉器，應用的時間節點比汽油機早，對應的是國標第五階段的排放標準，同期的歐標和美標也都有相同的升級。

汽油機的廢氣物質比較“均衡”，但畢竟汽油車的保有量是巨大的，所以早晚也要使用顆粒物捕捉器（GPF）；至於CO/NOx/HC就不用單獨再加上某一種選擇性催化還原系統了，有三元催化器即可，這種催化器能在高溫環境中透過“鉑銠鈀”三種材料與尾氣進行反應，反應出二氧化碳、氮氣和水等物質。

從國標第六階段開始，6-a嚴格來說還不用GPF，但是6-b的二階標準要求很高，所以必須加上GPF才能讓尾氣標準達標；且同期的海外標準也基本相同，於是GPF逐漸成為了行車的標配。

由於6-a和6-b只是相隔了三年，絕大多數車企都選擇跳過6-a，一步到位達到6-b的標準。

大眾汽車也不例外。

但是大眾汽車的GPF還是有些奇怪，廢氣中的顆粒物會先被收集並儲存在GPF的濾清器裡，在溫度沒有達到反應溫度之前是會積少成多的；反應溫度需要車輛以較高的轉速和較長的時間來執行，說白了就是透過高溫廢氣長時間加熱GPF才能實現有效反應（清理）顆粒物，然而家用汽車一般不會這麼開，主要都是短時間的短途通勤。

於是，顆粒物在GPF裡面必然會越積越多，隨著顆粒物的增多，濾清器必然會堵塞；在堵塞之前是排氣效率的減弱，排氣受阻則進氣不暢，噴油量按照進氣量計算， 所以動力必然會下降；動力下降之後需要強拉轉速補償動力，耗油量則會隨之飆升。

大眾汽車在不到一千公里的行駛里程中，就能達到顆粒物捕捉器的嚴重堵塞。

這要怎麼辦呢？

似乎最終解決方案就是“原地怠速反應”，說白了就是模擬高速駕駛的高轉速，持續20~30分鐘，以高溫來解決掉顆粒物；柴油機的DPF管這種解決方案為“原地再生”，行駛中則為“行駛再生”，在堵塞到嚴重程度之後，系統會透過儀表盤故障碼提示司機選擇時機來原地再生，這樣雖然會費點油但最起碼省點心。

大眾汽車的問題車輛沒有原地再生的設定，需要的是定期去跑高速，這確實算不上個解決方案吧。

那麼全新的1。5T-EVO2將三元催化器和顆粒物捕捉器移動到靠近發動機的排放控制模組裡，實現了整合，這又能解決問題嗎？

cGPF就是整合三元催化器和顆粒物捕捉器的總成，叫作「四元催化器」。

這種催化器說白了就是捕捉器和催化器共用濾芯，優勢是能減少貴金屬的應用，劣勢是依舊會堵塞。

GPF的佈局方式有三種，以三元催化器為參考，分別為前置、後置和整合cGPF；前置的GPF能讓三元催化器的濾芯不容易堵塞，畢竟三元催化器處理的是經過過濾後的尾氣，後置則都容易堵，整合式該怎麼堵就怎麼堵，只是對NOx/HC/CO的反應能力在堵塞後會被前置GPF加三元催化器的組合差一些吧。

綜上所述，顆粒物捕捉器和三元催化器的整合除了控制成本以外沒有其他意義，大眾汽車目前面臨的最大問題還是沒有得到解決；至於1。5T-EVO發動機本身沒有什麼值得解讀，118kw/250N·m的標準面對國產米勒迴圈1。5T是有相當差距的，重點是其匹配的變速箱仍舊是DQ200型號的乾式雙離合，品質極低。

所以大眾汽車是難止下滑趨勢了，黔驢技窮，未來不可期。

編輯：天和Auto-汽車科學島

天和MCN釋出，保留版權保護權利

喜歡我們的內容請點贊關注哦