與汽車和電動車相比，低速代步車的受眾群體主要是老年人，各類交通工具都具備優點和短板，經過優劣對比之後，低速代步車更符合老年人的出行需求。

隨著出行需求的不斷增加，低速代步車市場迎來了發展，市場佔有率不斷增長，這也帶來了一些問題：歸屬和門檻。

從歸屬問題上來看，多數低速代步車不符合機動車標準，在此之前

沒有

設立相關的產品標準，也就出現了“能產、能賣、能買、不能上路”的問題。

從大部分低速代步車的定位上來看，本身就不具備上路資質，只能在封閉環境內使用，但是在銷售環節，卻沒有告知這一特性，反而用勿需掛牌、不要駕照作為賣點，殊不知，是因為這類代步車不具備掛牌上路資質，它，有四個車輪車篷，還能在機動車道行駛，卻不用掛牌，憑啥？

提到低速代步車，大部分車主就會想到“老年樂”，這類車輛往往設有四個車輪，並且會配有車篷，內建一個到4個不等的座位，不僅不用掛牌，還可以在機動車車道上行駛，車主的態度非常明確：憑啥？

部分地區對低速代步車展開管理，以人性化的“過渡”為基礎

既然低速代步車存在問題，那麼就應該在問題不嚴重的情況下根治，多數城市將低速代步車歸於機動車管理範圍，但並沒有採取“一刀切”的方式，畢竟合規的低速代步車少之又少。

方法一、設立過渡期，在規定時間內實現轉換

在為低速代步車制定標準的同時，為低速代步車設立過渡期，可以在登基後繼續上路行駛，過渡期結束後收回路權。

這種管理方式與新舊國標電動腳踏車轉型一致，可以有效發揮低速代步車的餘熱，不至於出現“能賣、能買、不能上路”的情況。

方法二、實現低速代步車管理閉環，全方位限制低速代步車的發展

這種方式比禁止上路更有效，為低速代步車制定上生產標準，並且稽核低速代步車生產廠家的資質，不允許違規低速代步車出廠。

不僅如此，還對經銷商展開管理，不允許經銷商銷售違規低速代步車，更不能隨意改變低速代步車的車身結構。

方法三、對低速代步車一視同仁，提高駕駛人的素質和交規意識

其實，每一種交通工具都存在優點和缺點，而低速代步車的缺點更多的是關於駕駛人，一方面是駕駛低速代步車的門檻較低，另一方面是交規的處罰和查處力度較低，很難有效地進行約束。

將低速代步車歸類於機動車管理，可以更好地約束駕駛人的行為，規範駕駛習慣的同時，還可以提高交規意識，避免違章行為的發生。

綜上所述，低速代步車並非沒有限制，各地也在積極調整措施，加大對低速代步車的管理和約束，對此，你有什麼看法？

文/海韻天成