作者 | 劉極昊

責編｜劉極昊

主編｜趙文華

隨著問界M5漸入佳境，以及問界M7“不出意外”的火爆訂單，華為在車圈的影響力得到了空前認可。但與此同時，作為華為智選目前唯一的合作方——賽力斯卻被進一步無視甚至嘲笑，很多人認為出賣靈魂的它已淪落到“代工廠”的地步。

靈魂一說，始作俑者是上汽，但眼見“小角色”賽力斯靠這種方式鹹魚翻身（姑且這麼說），已經有越來越多的車企按捺不住了，準備把自己靈魂交出去——比如除了之前採用HI模式合作的極狐外，奇瑞和江淮也宣稱要加入到“智選模式”的佇列中。

一時之間，華為儼然成了靈丹妙藥，尤其是“華為智選”，似乎攀上它就有了銷量保證。對此，業內已經有這樣一種說法：口口聲聲不造車但卻立志“為車企賦能”的華為，很有可能成為博世那樣的供應商巨頭。不過在筆者看來，華為的胃口可不僅僅是博世，而是博世和蘋果的複合體。

AITO只是件“樣品”

根據目前華為對外宣稱的，其汽車業務大致分三類：一是零部件模式，即華為為車企提供零部件，比如整合式電驅系統；二是HI模式，即採用“Huawei Inside”解決方案的合作模式，華為提供模組化的方案供應，包括計算與通訊架構、智慧座艙、智慧駕駛輔助系統等，代表車型有極狐阿爾法S華為HI版；三是智選模式，華為深度參與到產品定義、核心零部件匹配、營銷服務體系等領域，在這其中，非常有吸引力的是，合作車型會進入華為旗下終端店面銷售。

可見，智選模式是當前華為與車企合作最緊密的模式，在此模式下，華為已經深入整車廠的核心造車領域。其跟賽力斯合作的AITO品牌無疑就是一個模板，華為主導了問界M5、M7兩款新車的產品設計、研發製造與營銷體系。

效果則是肉眼可見，以AITO問界M5為例，其今年一季度末才正式啟動交付，但月銷量持續攀升，6月份已經超過7千輛，在新能源SUV銷量榜上位列第8，勢頭相當犀利。至於剛上市還不到一週的問界M7，據稱訂單數已經超過6萬張，簡直就是要把理想ONE往牆角里逼的節奏。

相反，比問界M5出道早半年的極狐阿爾法S，儘管有著華為鐳射雷達和高階智慧駕駛這樣的黑科技，但由於沒有進入華為的圈子，銷量慘不忍睹，迄今都還徘徊在月銷幾百輛的水平。坊間傳言，極狐方面已經認清了現實，準備徹底拜倒在華為的石榴裙下，以換取AITO那樣的待遇和銷量。

可以預見的是，隨著AITO品牌被華為精雕細琢並一步步在市場上取得成績，以及隨著長安、寧德時代、華為三方合作的阿維塔逐漸走向臺前，華為在車圈的號召力將史無前例的擴張。奇瑞和江淮來投，也不過是個開頭罷了。

華為的機會與決心

在晶片領域遭遇美國卡脖子的華為，憑什麼在切換到汽車賽道短短三年就能有如此江湖地位？在筆者看來，這取決於兩點，一是外部環境變化帶來的機會，二是華為自身的決心與投入力度。

眾所周知，汽車業如今正處於電動化、智慧化和網聯化轉型的深入期。根據乘聯會的統計，今年6月乘用車行業的新四化指數為73%，大約比三年前華為剛介入汽車業務時提升了一半。而這個時期，恰好也是全球汽車產業重構的關鍵視窗期，對此，中國電動汽車百人會理事長陳清泰去年就做出了清晰的判斷，“傳統零部件體系70%以上將面臨重構。”

事實也的確如此，諸如博世這樣的龐然大物，如今也都感受到危機，因為來自中國車企比亞迪的一項發明——iTAC智慧扭矩控制系統，正在挑戰博世ESP系統的江湖霸主地位。儘管前者只是針對電動車的一項技術，還沒蔓延到燃油車領域，但新能源的趨勢已經讓博世喪失了很大一部分優勢。而且，不只是比亞迪，在電動車最為核心的動力電池領域，同樣來自中國的寧德時代，如今已經佔據了全球三分之一的份額，將歐美和日韓的一眾傳統巨頭們遠遠甩在身後。

而憑藉自身在ICT技術領域的深耕，華為在軟體定義汽車的時代，其硬體與軟體融合的優勢也就不言而喻。畢竟，基於中央計算+域控制的全新電子電氣架構，已經讓汽車的靈魂得以昇華，這是傳統車企和傳統零部件企業們並不擅長的。正如華為輪值董事長徐直軍上個月在重慶車展現場所說的，“中國不缺華為品牌的汽車，但缺乏真正擁有核心技術的汽車部件供應商。華為不造車，基於這麼多年積累的ICT技術，來幫助車企造好車。”

除了百年難遇的機遇，華為曲線進入汽車行業的的決心也相當堅決。

早在今年初，華為智慧汽車解決方案BU CEO餘承東就曾表示，2022年華為要挑戰年銷量30萬輛的銷售目標，合作車企一年的銷售額將達到1000億元。如今，半年過去，這個目標雖然看似已經無法觸及（AITO品牌半年累計銷量不到3萬輛），但從中卻不難看出華為對汽車業務的長遠期待，絲毫不比曾經的消費者業務低，後者巔峰時期（2020年）的年收入一度逼近5千億大關，在華為整體營收中佔比過半。

而幾天前所召開的第十四屆中國汽車藍皮書論壇上，餘承東更是透露，“華為汽車業務一年花掉十幾億美元，直接投入7000人，間接投入超過1萬人。”

“起步就是1千億”，“投入上萬人”，從這些細節中，其實不難捕捉到一個資訊，那就是華為對汽車業務的目標相當高——就這個角度而言，華為不造車，但華為對汽車業務的野心已經遠超一般車企。畢竟，作為華為的重要合作伙伴之一，老牌車企長安過去一年的營收也才剛剛過1千億關口。

最後說說

面對如今飛速增長的汽車新物種，其實不光是華為在全方位佈局，作為老對手，蘋果也出手了，一個月前的蘋果開發者大會，全新的CarPlay就讓人感知了這家巨頭的意圖——跟幾年前那個簡單的對映功能不一樣，其對車內所有螢幕的適配，對車內常見操作的支援，以及對車輛各種駕駛資料的相容，都在預示著，華為的鴻蒙座艙絕不會缺乏對手。甚至，儘管全新CarPlay還有一年多時間才會裝車，但包括賓士、保時捷、奧迪、福特、本田、沃爾沃在內的十多個傳統汽車品牌已經宣佈投入到了蘋果的懷抱。

所幸的是，在那份龐大的名單上，我們沒有看到中國汽車品牌的名字，而這正是華為的機會。當前，中國汽車品牌正藉助新四化在實現對傳統汽車巨頭的彎道超車，而以華為、寧德時代等為代表的零部件和方案提供商，則有望成長為新一輪的供應鏈巨頭，尤其是華為，憑藉在驅動領域、座艙系統以及智慧駕駛等三方面的同時發力，大有成為博世與蘋果複合體的苗頭。

華為的未來我們還不得而知，但可以肯定的是，汽車產業的重構力度，正在超出人們的想象。

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