在最新全球汽車市值TOP10中，特斯拉以1.02萬億美元排第一，而國內一汽、上汽等傳統車企均未上榜，令人意想不到的是比亞迪市值達6960億元，超越一汽、上汽等國內多家車企，成為中國最大汽車集團，躋身全球前三。

要知道，在過去的2021年，上汽集團實現總營收7798。5億元，市值也就2700多億；而比亞迪2021年營收也才2161億元，不都是在賣車，這是為什麼呢？

一、先來看看：比亞迪與上汽集團的估值差距

營收和市值不成正比的，這在資本市場很正常了。我們來看看：

蔚來2021年營收不到400億，目前市值3400億；

小鵬汽車2021年營收不到200億，目前市值3000億；

上汽營收2021年近8000億，目前市值2000億；

比亞迪營收2021年2000億，目前市值7800億；

這樣一對比是不是發現，比亞迪的市值其實沒那麼突出了。這幾家公司都是在賣車，甚至和上汽相比，蔚來和小鵬也就賣了幾年時間，銷量完全不在一個數量級上面，它們的市值也比上汽的高。

我們再來看看這張圖，美股市場給與成立不到20年的特斯拉估值是成立85年大眾集團的4倍。而成立不到8年的蔚來汽車，估值超過成立118年的美國福特公司。

從這張圖我們可以明顯感覺到，這好比一位快速成長的初中生，可能身高已經超過成年人了，但是社會閱歷以及其它還是空白的。

考慮到國家層面的博弈，新能源汽車是中國汽車工業彎道超車的絕佳機會。只是最終能跑出來的選手是不是目前融資拿得最多的這幾家還不好過早下結論。

對於造車新勢力而言，年銷售10萬輛是一條最起碼的生死線，在此之前，賣一輛，虧一輛，因為新能源車的毛利並沒有傳統車企高，能過線還是短期勉強能活。而要與前十車企集團PK，100萬輛才是第二條重要的標誌。

根據資料，上汽集團2021年整車批售量約546.4萬輛，而比亞迪新能源汽車全年銷量僅為59.4萬輛，加上今年1-3月累計銷售的286329輛，竟還未到100萬。但可喜的是，比亞迪單月銷量已破10萬，我都不用查同期上汽銷量歷年對比（必然是下降趨勢）就可以得出：

在股市，資金們買的是一個預期，預期比亞迪會越來越好，分析師們給比亞迪今年150萬輛的預期。在碳中和下新能源汽車市場替換超過50%前，比亞迪這類車廠估值還會越來越高，可能也會逐年透過盈利消化估值，所以純粹看數字不一定能看出的。

同樣，當下一代代步工具出來時或假設比亞迪到達高峰時，比亞迪也會走上汽的老路。所以，傳統巨頭能不能與時俱進，自我革命併成功很重要。

二、上市汽車公司市值，拼的是未來，何況比亞迪不是單純賣車

對於上汽集團，它的主要利潤來源於合資公司上汽大眾和上汽通用，上汽五菱利潤貢獻也已越來越低。你看這三家車企基本到達天花板，不管怎麼努力，能維持當前份額就不錯了。

至於上汽其他業務，如上汽自家品牌，目前基本處於打醬油的水平，它們還很難對這個集團的利潤有很大影響，這就是失去想象空間。所以上汽市值一般就跟著大市氣氛，還有派息多少波動一下，一句話就是穩定。

比亞迪就不一樣了，想象空間多很多，單單一個DM-i能蠶食多少純燃油車份額，就夠支撐很多市值了。我們不要以為都是汽車股，營收的就可以橫向比較，這也是不行的。

我們分析這些要細看年報，不能只看看幾個財務資料就下定論。上汽集團的營收是包含了合資公司的全部，即大眾和通用等營收，而這個營收的利潤，上汽只佔最多50%。再展開說，廣汽集團就不會把合資公司的營收納入集團計算，所以這些資料看上去其實沒有橫向對比的意義。

而比亞迪除了賣車，還有很多業務。準確說，比亞迪不是賣車，而是造車，但是硬要說是賣車，其實也沒有什麼不妥的。從2021年年報可以看出，比亞迪造車業務的營收佔比就不到54%，但比亞迪的代工業務等利潤率遠比造車高。

哪怕就是對比造車，比亞迪的利潤率也遠在上汽之上。比亞迪除上述DM-i能蠶食多少純燃油車份額，還有電池業務外賣等極具想象空間的地方。

也就是說，目前來看市值更多的看得還是一種期望值，大部分人看好這家公司的未來，那麼相應的市值就會上去。比亞迪之前也一直處於市值很低的狀況，市值起飛也就是這兩年。

這兩年比亞迪發生了什麼？第一就是刀片電池釋出，可以說是以一己之力讓磷酸鐵鋰電池重回動力電池的主賽道；第二就是DMI技術的釋出，DMI車型的銷量更是超過大部分人的預期。

可現在來看上汽，這兩年有什麼讓人期待的技術或發展嗎？翻了今年一年的新聞，還真的沒有找到什麼點，甚至還有人預測今年的營收還會往下滑，市場期望值沒那麼高也就情有可原了。

三、最後，電動車最大的意義不是市值，而是可能導致整個產業鏈價值的重新分佈

我們要知道，電動車最大的意義不是省油，也不是加速快，更不是自動駕駛，而是電池電機的物理特性導致車體結構佈局的變化，進而可能導致整個產業鏈價值重新分佈。因此，新能源頭部企業的潛力上限就會遠高於傳統車企。

傳統汽車，發動機、變速箱、傳動系是一套體積和重量巨大的“鐵坨坨”。它們的形狀嚴重受限，幾乎無法改變。因而整輛車的結構設計，都是圍繞著它進行設計，這就導致整車的車身、發動機、底盤設計必須相互配合，難以實現分工。

比如，如果你想把一輛常見的150kw級別的橫置前驅主流中級轎車，變成250kw級別的效能車，來獲得額外市場溢價，那會面臨什麼問題呢？首先是四缸發動機在考慮到成本、壽命、使用成本等硬性限制因素下，很難達到目標功率，就得使用六缸發動機；可六缸發動機要考慮原有變速箱是否能夠承受；當使用更高階變速箱後，還得考慮發動機+變速箱的重量和形狀改變後重心的影響等等。到最後，還記得你一開始要做什麼嗎？只是要把一輛車的功率從150kw提高到250kw，怎麼四捨五入就變成重新設計一輛車了？

這就導致當今乘用車市場的兩個現象：大集團化和同質化。因為想要單獨修改一輛車或者一個系列的某項特性，使其具有滿足細分市場的獨特賣點，需要成本非常高，需要巨大的銷產銷量攤薄才能使其具備經濟性。

比如義大利超跑蘭博基尼的Urus，英倫奢華賓利的Bentayga等，這些上至300萬級別，拆開外殼和內飾，剩下部分超過70%可以通用。即便如此，如果不是奧迪Q5和A4這種主流車型分攤鉅額的研發設計成本，哪怕urus和bentayga賣到500萬，也沒法賺錢。

也就是說，在乘用車走大集團化和同質化的今天，我們有理由相信，很多切實存在的出行需求，當今汽車產業格局是覆蓋不到的。所以希望在哪？在新能源汽車。

就像上面提到的例子，如果新能源車想把功率從150kw級別提高到250kw需要做什麼？基本上只需要四個字：加臺電機。很多車廠推出新能源平臺的第一輛車都是小微型車，這也說明廠家認為這是一個典型的燃油車難以覆蓋地細分市場，出電動平臺應該第一時間填補。

而且電動平臺甚至可以透過增加一個小的內燃發電機變身成“燃油車”，透過增加一個燃料電池堆變成“氫能源汽車”，去掉駕駛艙裝上遙控裝置變身智慧物流車，這些都足以說明電動平臺巨大的潛力。

同時，幾乎所有新能源廠商從PPT開始就一直鼓吹“智慧化”，其實只是因為電動車相比燃油車，太容易造了。電池可以採購、電機可以採購、各個子系統都能採購，自己要做的基本只是設計一個車身把它們裝進去。這遠比燃油車那種可能因為想提高動力就面多加水水多加面四捨五入重新設計一輛車要容易的多。

而下一步，分工繼續深化的方向又在哪？看看PC行業，在Intel+Windows組合出現前，各家PC廠商都是自己設計硬體和軟體。直到組合出現後，使得計算機從此變成三大塊：以Intel+Microsoft等為代表的平臺供應商；以Dell、Lenovo等為代表的系統整合商；及以另一部分Microsoft、Autodesk等為代表的應用軟體商。

參考PC行業，我提出一種可能的猜想。新能源行業成熟後，會出現一些公司專門研究和生產電動平臺，類似Intel+Microsoft的生態位，代表的是比亞迪和rivian等；一些公司專門研究智慧化和自動駕駛等，類似計算機行業軟體開發商，代表可能是國內的華為、百度、地平線等；而另一些公司則專注於設計車身、座艙、功能互動等，同時建設品牌和銷售渠道，它們就是燃油車生態裡的主機廠和改裝廠。

可見，從商業角度看，比亞迪已經和包括豐田在內的傳統汽車行業甚至非汽車行業合作探討平臺整體外供。如果發展順利，比亞迪很有可能在未來汽車產業生態中吃到PC行業中Intel+Microsoft的生態位，這可是工業時代以來中國企業絕無僅有的成就，這個上限真的不是上汽能比的。

最後的話：即使比亞迪能撐起250+的股價，一不是因為既往業績，二不是因為預期業績，而會是因為二級市場參與者的“流動性”。

在資本交易中，淨值23+的上汽，甚至撐不起20+的股價，同樣因為參與者的“流動性”。基於此，投資者可以選擇兩種策略：一是追隨熱點；二是挖掘冷門。

這兩種策略運用得好，都可以掙大錢，運用得不好，又都可以賠大錢，因為“流動性”充沛或者枯竭均不是其恆態，而是不斷髮展變化中的。