上一期，我們重點聊了聊“兩田一產”的混動技術，在中國市場，各大自主品牌從2021年開始也陸續推出眾多全新混動技術，且大多為日系混動技術路線的延伸。那麼問題來了，除了“照搬”豐田THS雙電機模組的傳祺GS8，比亞迪DM-i、長城檸檬DHT、奇瑞鯤鵬DHT、吉利雷神Hi·X，這四大國產混動技術又有哪些不同呢？

　●比亞迪DM-i

▲代表車型：秦PLUS DM-i、漢DM-i（4月上市）

比亞迪DM-i系列就是典型的日系混動技術路線（豐田THS、本田i-MMD）的延伸，典型的發動機+雙電機的組合，其中，曉雲1。5L/1。5T發動機的高熱效率，也是透過阿特金森迴圈/米勒迴圈的高壓縮比實現的，且皮帶輪系的附件也是電驅。

既然是技術延伸，自然也會有差異，這重點體現在雙電機電驅模組，比亞迪稱其為EHS機電耦合系統。在這個模組，比亞迪使用了類似豐田THS的雙軸佈局，但電機功率比後者大得多，並且，其機電耦合時透過離合器進行的（類似本田），而不是豐田的行星齒輪組。從結構來看的話，比亞迪DM-i有點像是豐田THS和本田i-MMD的結合體，而且針對不同定位的車子，比亞迪EHS有多達三種型號，電機功率也不一樣，高功率版方便Hold住唐DM-i這種大車，而相容P4電橋（電四驅）則是基本操作。

電池？便宜，管夠！

除此之外，相比於豐田/本田，比亞迪DM-i全系都是配備了大容量電池組的綠牌插混車，一方面是因為政策對於插混車更友好，另一方面比亞迪自己就能做動力電池，有相對充足的產能儲備，而目前電池的高成本則讓豐田/本田旗下的插混車價格居高不下，缺乏市場競爭力。

雙軸雙電機+離合器解耦/耦合

基本上，比亞迪DM-i已經是國產車裡非常成熟的一套綠牌混動系統，但之前也暴露出了一些小問題，例如秦PLUS DM-i在電池沒電時動力受限的情況，個人猜測就是因為1。5L發動機為穩定工況，沒有標定出更高轉速的大功率模式，這會使得車子處於高速巡航時，發動機功率輸出不足以應付電池和電機的雙重供電需求，從而制約動力輸出。這其實不是什麼大問題，升級一下軟體“解鎖”轉速限制就行，而在DM-i系列的1。5T版本上基本沒有這樣的問題，因為TA的功率輸出能Hold住這種偏門工況（怪我窮了？）。

●長城檸檬DHT

▲代表車型：哈弗H6S DHT、WEY拿鐵DHT

思路上，檸檬DHT和比亞迪DM-i相似度很高，不同的是，檸檬DHT在發動機輸出端增加了同軸齒輪，實現兩個物理擋位的調速，TA的出現可以進一步最佳化發動機轉速/功率/扭矩，讓其可以在更寬的行駛工況下，耦合到整車動力輸出之中，提高全場景下的適用性。

WEY瑪奇朵DHT

例如，米勒迴圈1。5T發動機在2500-3000rpm效率是最高的，如果沒有變速，這個轉速在車輛低速時是沒法直接透過離合器傳動到車子上的（會熄火），基本要60km/h時速才行。現在有了低擋位減速，就可以透過放大扭矩讓發動機介入驅動，且不會偏離轉速的高效區間，30km/h就行。而且，在這個“減速擋位”下，如果發動機功率輸出富裕（車速低，必然功率過剩），多餘的動力也會帶動同軸發電機進行發電，儲存到電池中，反正插混車電池容量夠大。

雙軸雙電機

藍牌本田i-MMD為啥不這麼做？因為電池容量太小，高轉+低速工況下，發電也沒地方放。藍牌豐田THS為啥不這麼做？發動機是直驅發電機的，發電機功率太大電能更沒地方放。

兩級物理擋位，為發動機調速

甭管是有心還是無意，長城推出的檸檬DHT一定程度上解決了上面比亞迪DM-i面對的動力受限情況。發電機發電效率/功率是和輸入轉速直接掛鉤的，因為檸檬DHT有兩個擋位，我們就可以適當把高擋位傳動比做得更大一些，這樣就可以相容更高功率的發電機進行發電，更不容易出現發動機Hold不住電池+電機的情況。

　●奇瑞鯤鵬DHT

▲代表車型：瑞虎8 PLUS 鯤鵬e+、星途追風ET-i

相比於比亞迪DM-i、長城檸檬DHT，技術宅奇瑞推出的鯤鵬DHT則更為硬核，雙軸雙電機功率資料更強，而且直接加了三個物理擋位。雖然不是燃油車那種獨立變速器，但每增加一個擋位都可以進一步最佳化發動機的轉速/功率/扭矩平衡關係，在驅動、增程、混動等多種模式下都能以最佳狀態參與工作。

瑞虎8 PLUS 鯤鵬e+

更為硬核的是，鯤鵬DHT不光發動機可以用雙軸TSD進行變速，兩臺電機也能透過雙電機進行調速，其在純電模式下也有更最佳化的動力外特性曲線。這就好比給純電汽車加了三個擋位，自然遠比不帶任何擋位的電機更容易穩定轉速，提高效率。不過，個人主觀看來，這個功能有點炫技的嫌疑，不帶變速的電驅也能做到90%+的能量轉化效率，額外增加的機械結構雖然有利於最佳化純電模式電機效率，但帶來的額外機械損耗也是客觀存在的，有無必要還有待市場驗證。

軸向磁通電機+徑向磁通電機+三物理擋位

另外值得注意的是，可能是著急裝車，鯤鵬DHT使用的1。5T發動機電氣化改造方面似乎也不如比亞迪DM-i、長城DHT，不光是供油系統是電噴，而且皮帶附件也依舊存在，這可能會影響整車應對複雜環境時的燃油經濟性，官方對其熱效率區間也閉口不提。當然好處也是有的，電氣化改造少意味著1。5T引擎在更廣的轉速區間都有相對穩定的輸出，配上三個物理擋位，更不可能存在發電不夠用的問題。

　●吉利雷神Hi·X

▲代表車型：星越L Hi·X、帝豪L Hi·X（未上市）

上面我們說到，比亞迪DM-i像是豐田THS和本田i-MMD的融合體，而實際上，吉利最新推出的雷神Hi·X也有點相似味道，只不過，融合的“姿勢”不太一樣。比亞迪DM-i是借鑑了豐田的雙軸電機佈局和本田的離合器耦合，而吉利Hi·X則是豐田行星齒輪機電耦合外加本田同軸電機佈局的組合。

帝豪L Hi

·

X

這波“反向縫合”不得不讓人感嘆——只要思想不滑坡，辦法總比困難多。按照之前官方釋出的結構剖析圖，1。5TD發動機、電機1、行星齒輪組、電機2位於同一條軸線上，其中的行星齒輪組也有三個物理擋位，可以整合左邊的動力輸出，並與右側電機進行耦合，進而直接驅動前橋半軸。

物理擋位的優勢和上面的奇瑞鯤鵬DHT一樣，且這種同軸佈局方式從機械結構上看起來更有美感，但會讓整個動力系統橫向寬度增加，反而影響功能性。好在，星越 L Hi·X搭載的1。5TD發動機採用的是直列三缸制式，這一定程度上壓縮了寬度，還是能夠“塞入”機艙內的。

“手拉手”式同軸佈局

除此之外，目前星越L Hi·X並沒有配備大容量電池組和外接電源結構，是一臺藍牌混動車。但其實這套系統是能夠相容綠牌插混的，甚至同樣可以衍生出多個版本，例如2。0TM版本放在領克旗下的豪車上，或者取消行星齒輪組的版本，可以進一步壓縮尺寸放到更小的帝豪家族上。最近訊息顯示，正在測試的帝豪L Hi·X就是一臺綠牌插混車。

　總結：

當然，國產混動技術也不都是日系混動的技術路線，也有歐美系的混動方案，例如吉利/領克現役的1。5T PHEV系列，還有剛上市不久的長安UNI-K iDD，都是單電機+獨立變速器的佈局方式，目前來看已經隱隱有被市場淘汰的趨勢。而包括理想汽車、嵐圖汽車、哪吒汽車、華為塞力斯等造車新勢力，因為缺乏傳統車企在動力總成領域的技術積累，在該細分市場都普遍使用門檻更低的增程式混動方案（EREV），並重點透過智慧車機系統、高階駕駛輔助體現產品競爭力。