網傳賽力斯SF5已經停產，隨後官方給的解釋為“只是暫停預售”。這款打上“華為造車”烙印的產品，無疑是整個2021年最受

關注

車型。

不管“變相停產”是否屬實，但是首先可以感知到的一個月前剛亮相的全新品牌AITO以及首款產品問界M5已經佔到了華為造車的C位上。比如在華為智選的門店，還未上市的問界M5已經將SF5取而代之。速度之快，不得不讓人聯想到古代君王的“廢儲”。

賽力斯SF5敗北，華為欲立“新儲”

古代君王廢儲，最直接的原因就是“扶不起”。

小康股份旗下的賽力斯在新造車大軍中原本寂寂無名，撇開那一段疑點重重的美國“鍍金史”不談，賽力斯不過是土生土長的重慶仔。作為繼理想ONE之後第二款搭載增程式技術的產品，賽力斯SF5並不被太多人知曉。

直到一再宣稱“不造車”的華為現身，賽力斯SF5在2021年開局就實現了草雞變鳳凰的華麗轉身。從華為技術加持，到首款入駐華為線下體驗門店，再到讓行業興奮的華為消費者業務全球12家旗艦店、5000多家體驗店在內的近60000個零售陣地，接待使用者數超過8000萬的龐大網路。

賽力斯一夜成名，小康股份也成為華為概念下的資本寵兒，股價從2021年1月中旬到12。93元/股到6月中旬時已經飆到了83。83元/股，僅5個月實現實現了6。5倍的增長。尤其是4月份華為宣佈賽力斯SF5入駐華為智選，其股價更是拉出一波長直線。

然而資本市場的高歌猛進未必就能代表其在消費市場的成功。無論是華為如何為自己的親兒子打call，賽力斯SF5終究只是存在於華為概念裡，甚至都不能被“花粉”加入購物車。資料顯示2021年4月至11月，賽力斯SF5月銷分別為129輛、204輛、1097輛、507輛、715輛、1117輛、1926輛、2205輛，其全年銷量預計也就1萬輛上下，僅佔小康新能源全年銷量41440輛的四分之一。

依然記得在SF5上市之初，華為曾表示兩天斬獲3000訂單，僅一週訂單就突破了6000。如果華為沒有說謊，那麼說明絕大多數準車主都選擇了退單。為什麼會退單，那就只能從賽力斯SF5的產品上去考量了。

且不說2021年比亞迪新能源銷量達到60萬輛級，也不說“蔚小理”三家年銷量均衝到10萬輛的邊緣，就連和賽力斯頗有淵源的後來者嵐圖僅僅用4個多月的時間就實現了6791的銷量。在大環境下，賽力斯SF5顯然是失敗了，也的確是無力迴天了。

12月初，賽力斯突然釋出了新的高階品牌AITO，並且其首款產品問界M5也得以亮相。20天過後，華為舉行冬季旗艦新品釋出會，無論P50Pocket有多麼炫酷，但稱之為壓軸的依然還是AITO問界M5。

從這個角度看，SF5的停產不過是為AITO問界M5讓路。對於華為來說，成王敗寇，既然SF5沒有成功那就下馬，AITO才是新的希望。

AITO雖爭寵成功，賽力斯恐重蹈覆轍

不僅是新的品牌新車型，AITO還首搭載最新HarmonyOS智慧座艙，甚至在動力上AITO也不再是增程式一條腿走路，而是釋出了純電驅增程平臺（DE-i），正式踏上了更為主流的純電征程。用餘承東的話說，“從AUTO到AITO，只有一個字母之差，差別的是智慧化、智慧化的體驗。華為先進的ICT技術及智慧汽車解決方案，將會幫助AITO給消費者帶來極致的、智慧化的出行體驗。”

深得華為的寵愛，AITO一定能成功嗎？同樣以資本市場的表現為參考點，12月23日也就是AITO問界M5亮相華為釋出會的當天，小康股份開盤價為76。18元/股，而截止今天收盤只有57。4元/股，短短9個交易日連綠8天，股價下跌24%。

現在回過頭來看，為什麼一年前賽力斯沾上華為就騰飛，而現在明明更高階的AITO也更像是華為的親兒子卻被更多人質疑？根源就在於華為不造車。對於不造車的話來說，跟誰都只是合作關係。要從“明媒正娶”的角度看，目前也之後北汽新能源、長安和廣汽是華為在整車版塊的三大戰略合作伙伴。但是現在北汽新能源搭載的極狐HI版本已經喊了一年了，長安與華為打造的足足等了一年只公佈了阿維塔這個名字，與廣汽的合作產物則更加遙遠了。

賽力斯SF5在成為華為的棄子之前，難道不是華為造車的試驗田嗎？就像小白一樣成為華為在新能源技術上的小白鼠。AITO何嘗不是華為在造車路上的進一步試探？問界M5銷售曾表示，雖然底盤先期款的動力與SF5一樣，但是最大的區別則是華為自主主導的產品，賽力斯只是代工的角色。

而這也和當初筆者猜測華為為何選擇賽力斯基本一致，因為相比其他車企而言，賽力斯更能給

與

華為選擇權和決定權。而這無論是在研發設計還是生產製造上，華為都有非常大的話語權。比如賽力斯SF5搭載的駝峰智慧電驅增程系統、電驅動系統DriveONE等硬體以及HiCar軟體都出自於華為之手，也就說抱大腿的賽力斯實際上給華為提供了練手的機會。一旦時機成熟，華為造車就能一夜崛起。

到那時，已經造車的華為還需要賽力斯這個炮灰嗎？

當所有人對華為造車報以期待的時候，任正非卻一再強調“華為不造車”。華為不造車，是因為華為要做的是所有整車製造企業的生意，要構建自己的生態圈。但是，如果華為作為

Tier1的的願望不及預期的話，華為就得下場自己造車了。

無論是瘋狂的特斯拉還是經歷起伏的蔚來其實都告訴我們造車不是一個簡單的事情，但是華為智選商城和線下數千家門店也沒有救活賽力斯SF5又告訴我們僅僅是賣車也不是那麼容易成功。更何況，比亞迪銷量突飛猛進，吉利長城不斷髮力孕育新的動作，就連網際網路企業小米都後知後覺全力進擊了，華為還會一直守著賽力斯這顆棋子嗎？