混動技術主流線路，煥發EGR第二春，隆盛科技：鐵芯產能加速擴張

（報告出品方/分析師：

中信證券

尹欣馳李景濤李子俊王詩宸武平樂）

EGR 不僅應用於柴油車，也是混動技術的主流路線

國內主機廠商在混動車型逐步發力

混動技術是實現汽車節能的重要方案。

在“碳達峰、碳中和”的戰略目標規劃下，汽車節能化將成為明確的趨勢。混動車型和純電車型相比減少了續航里程的擔憂，同時和純燃油車相比又具備較高的效率、較低的能耗，是實現“碳中和”目標過程中必不可缺的汽車節能方案。

國內主機廠商混動車型價效比高，節油效能優秀。

比亞迪、長城等各家國內自主品牌紛紛在混動

車型

發力，建立自己的技術儲備，以實現更好的效能和更低的成本。

以比亞迪 DM-i 平臺為例，比亞迪 DM-i 車型配置發動機壓縮比高達 15。5：1，成功將熱效率提高至高達 43%，綜合工況油耗低至 0。9L/100km，虧電油耗僅 4。4 L/100km，顯著優於一般燃油車。

其他自主品牌也推出了長城檸檬 DHT、吉利雷神 DHT、奇瑞鯤鵬、長安藍鯨等混動平臺，技術表現同樣卓越，發動機壓縮比普遍高於 12：1，熱效率高於 35%，主要車型包括長城拿鐵、長城瑪奇朵、吉利繽越、吉利嘉際、奇瑞瑞虎、長安 UNI-K 等。

乘用車混動逐步滲透，自主品牌份額提升。

隨著國內混動車型技術的升級和車型數量的增加，乘用車混動滲透率逐步提升，由 2017 年的 0。9%提升至 2021 年的 5。2%，2021 年 9 月起混動滲透率已達到 6%以上。

自主品牌銷量與市佔率快速提升，比亞迪 DMi 平臺車型的熱銷顯著拉動了自主品牌混動車型的市佔率。

2020 年 H1 自主品牌市佔率約 25%，至 2021 年 H2 自主品牌市佔率已提升至 48%。

EGR 技術有效解決高壓縮比下的爆震問題，並可改善發動機油耗

混動技術省油的核心在於：高效混動專用發動機+“削峰填谷”+能量回收。發動機的節油性通常用熱效率來衡量，熱效率即為發動機將燃料產生的熱能，轉換為機械能後的輸出效率。

首先，發動機在不同工況下，發動機的熱效率差異非常大。而混動專用發動機總是儘可能

的

工作在最佳的轉速和負載下，以實現更高的熱效率。當車輛加速，或者高速行駛時，所需轉矩增大，這個時候發動機就會介入，與電機一起提供轉矩。當制動時，電動機切換到發電機狀態進行制動能量回收，以此儘可能

的

多利用能量，達到省油的目的。

因此，透過這種方式，發動機可以在最佳的轉速和負載下工作，多餘/不足的功率由發電機和大功率電池消化吸收/補充，這使得發動機高效區佔比可高達 70%。

混動專用發動機普遍採用了高壓縮比以提升熱效率。

壓縮比是一個重要的發動機技術引數，它的物理意義是氣缸中的氣體被壓縮的程度。一般發動機的壓縮比越高，表示進入氣缸中的氣體被壓縮的程度越高，氣體的溫度、壓力就越高，氣體流動速度越快，可燃混合氣中的燃油與空氣混合得越均勻，可燃混合氣燃燒速度越快、越完全，釋放的熱量也越多，轉化的機械能越高。因此，發動機壓縮比越高，發動機的熱效率越高，經濟性越好。

現在傳統汽油發動機壓縮比一般都在 10：1 左右，而國內主機廠混動發動機的壓縮比普遍在 13：1 以上，比亞迪 DM-i 的壓縮比更是高達 15。5：1。透過高壓縮比，發動機的熱效率提升顯著，如比亞迪 DM-i

的

混動發動機熱效率高達 43%，而同一車系的燃油版車型熱效率則在 38%左右。

高壓縮比會產生爆震問題。

所謂爆震是汽油機的一種非正常燃燒方式，在燃燒過程中由於可燃混合氣被過度壓縮，導致區域性壓力和溫度猛增，壓力波在氣缸內高頻振盪，發動機

出現

嚴重的敲缸和抖動的現象，嚴重時甚至會損壞發動機。發動機壓縮比越高，越容易產生爆震問題，這是制約發動機壓縮比提升的主要原因之一。

EGR 技術能有效解決高壓縮比下的爆震問題。

EGR （Exhaust Gas Re-circulation，廢氣再迴圈技術）是將一部分內燃機燃燒產生的廢氣重新匯入到進氣系統中，與新鮮充量混合後

一同

進入汽缸，再次參與缸內燃燒。

EGR 廢氣屬於惰性氣體且起到稀釋缸內混合氣、減緩混合氣燃燒速率的作用，可改善發動機的抗爆震性；同時 EGR 廢氣比熱容高，可吸走燃燒室部分熱量，降低燃燒溫度，改善發動機的抗爆震性，因此發動機可以適當地提高

壓

縮比而不會發生爆震，透過提升壓縮比、減少過量噴油等改善發動機油耗。

博格華納預計，透過引進汽油機 EGR，發動機在抗爆震區域可節油 4-6%，在最佳化燃燒區域可節油 5-15%，減少泵氣損失區域可節油 2-4%。

EGR可從三個方面改善油耗率。

1、中大負荷區域引入 EGR

前

，為了保護零部件，只能透過加濃空燃比來保證排氣溫度不能超過部件的耐受溫度。引入 EGR 後，燃燒溫度降低使得過量空氣係數等於 1 或接近 1。引入 EGR 的過量空氣係數相比引入前，增大約 5%-20%不等。

2、點火提前角由於爆震限制導致推遲較多，不能充分發揮出發動機有效功的潛力。引入 EGR 後，改善了發動機的抗爆震能力，點火角可以提前提前 5-13 度曲軸轉角（CA），進而使得點火時刻處於或儘量接近 AI50，提升有效熱效率。

3、EGR 泵氣損失和傳熱損失的減小能提高發動機的有效功輸出。（參考《低壓廢氣再迴圈在汽油機上的應用》，餘光耀等著）。

EGR 有望成為混動系統的主流路線。目前主流的國內外主機廠混動平臺均使用了 EGR 技術，包括比亞迪 DMI、長城 DHT、吉利雷神、豐田 THS、本田 IMMD 等主流混動平臺。EGR 技術在混動系統中的應用有望不斷滲透，成為混動系統的主流路線。

公司是商用車 EGR 龍頭，有望向乘用車混動領域遷移應用

公司 EGR 技術實力強，主導相關標準制定。公司是國家火炬計劃重點高新技術企業、江蘇省民營科技企業，並建有經江蘇省科技廳認定的江蘇省柴油發動機廢氣再迴圈（EGR）系統工程技術研究中心以及無錫市企業技術中心。

公司主導制定了柴油機廢氣再迴圈氣動 EGR 閥（JB/T11796-2014）、柴油機廢氣再迴圈真空調節器（JB/T 11797-2014）、柴油機選擇性催化還原系統第 7 部分氮氧化物感測器（JB/T11880。7-2014）、柴油機廢氣再循環（EGR）電動閥（JB/T12337-2015）、柴油機廢氣再迴圈（EGR）閥耐久性試驗方法（JB/T13502-2018）等多項行業標準。

公司“‘LS’系列發動機廢氣再迴圈 EGR 系統” 被中國機械工業聯合會、中國機械工程學會聯合評定為中國機械工業科學技術獎二等獎。公司是商用車 EGR 龍頭，產品已在輕型柴油機配套中佔據較高份額。

公司長期致力於為下游客戶提供符合柴油機動車減排需要和汽油機動車節能需要的廢氣再迴圈處理方案。

經過多年的經營積累和市場開拓，依託領先的技術創新能力及嚴格的質量管控體系，公司產品質量及效能位於行業領先水平。

透過大型客戶的嚴格認證和長期積累的品質信賴，公司主要產品已配套幾乎所有的輕型柴油機企業（如雲內動力、全柴動力、福田康明斯、解放動力等），已在輕型柴油機領域佔據了較高的市場份額。

商用車 EGR 與混動 EGR 原理相同，技術可遷移複用。

EGR 在商用車主要用於最佳化排放，在乘用車中主要用於最佳化油耗。雖然用途不同，但 EGR 的基本原理相同，均是將內燃機燃燒產生的廢氣重新匯入到進氣系統中。產品結構也基本相同，均由 EGR 閥、冷卻器、控制器等元件構成。

乘用車混動與商用車在 EGR 上主要區別是發動機控制策略的不同，EGR 廠商需要根據主機廠不同的發動機控制策略進行 ECU 標定，並設計 EGR 的控制邏輯。公司擁有完善的標定團隊，可根據不同主機廠發動機的控制策略進行 EGR 標定，能夠有效配合主機廠進行開發，實現 EGR 能力在乘用車領域的複用。

國內主機廠混動技術崛起，利好自主供應鏈。

混動技術在過去主要被日系車企掌握，熱銷混動車型以豐田、本田品牌為主，而其 EGR 供應商主要為愛三、京濱、日立等日系供應商，供應鏈相對封閉。

國內自主品牌混動車型的崛起將利好自主 EGR 供應商，比亞迪、長城汽車、吉利汽車等混動車型方案均採用了 EGR 技術，進一步打開了 EGR 市場空間，國內自主供應商也有望憑藉更好的價效比與服務獲得定點機會。

馬達鐵芯市場空間進一步提升，公司產能快速釋放

馬達鐵芯是新能源汽車電機必不可少的核心部件。

馬達鐵芯主要由定子和轉子兩部分組成，用來實現電能與機械能之間的轉換。定子鐵芯的作用是作為電機磁路固定的部分，並在其上放置定子繞組。

轉子是電動機的旋轉部分，包括轉子鐵芯，轉子繞組和轉軸等部分。

定子與轉子鐵芯一般由 0。25-0。35 毫米厚，表面塗有絕緣漆的環狀衝片槽的矽鋼片衝制、疊壓、鐳射焊接而成。

目前主流混動車型均採用雙電機構型，馬達鐵芯需求擴張。

每輛純電新能源汽車需要 1-2 套馬達鐵芯（單電機需要一套，雙電機需要兩套）。一般而言電動車配有一個電機，高效能版本的車型會配有兩個電機。從目前主流主機廠的混動技術路線來看，混動車型均配備了雙電機。

長城檸檬 DHT 採用 GM/TM 雙電機串並聯結構，實現 EV 行駛、混聯驅動、串聯驅動、能量回收、怠速停機等各種工作模式。比亞迪從 2008 年的第一代 DM 技術就開始採用雙電機結構，其高效 EHS 電混系統採用雙電機佈局，一臺電機用來發電以及能量回收時的充電，還有一臺電機負責動力輸出。

吉利、奇瑞也都採用雙電機結構，其中奇瑞鯤鵬 DHT 直接採用雙電機驅動。因此混動車型馬達鐵芯單車價值量相對更高，隨著混動車型銷量的提升，馬達鐵芯的市場空間有望進一步拓展。

公司馬達鐵芯配套主流客戶，2022 年鐵芯銷量有望站上百萬量級。

公司在高階馬達鐵芯市場具有領先的製造能力，已獲得眾多主流客戶的訂單，目前已配套特斯拉、聯電、蔚來、理想等主流客戶，產能供不應求，有望憑藉頭部客戶的示範效應，進一步開拓其他電動車及電機生產企業。

隨著公司馬達鐵芯產線的安裝和除錯完畢，公司馬達鐵芯產能有望快速釋放，我們預計公司 2022 年鐵芯銷量有望達到百萬套以上。

公司獲得黑田粘膠技術授權，電機鐵芯技術優勢進一步提升。

2022 年 2 月 15 日公司釋出公告，公司全資子公司無錫隆盛新能源科技有限公司與日本黑田精工株式會社簽訂了《專利許可協議》，黑田精工將其獨有的“Glue FASTEC”智慧財產權和專有技術（即驅動電機鐵芯粘膠技術）授權隆盛新能源在新能源驅動電機鐵芯產品上使用。

黑田精工擁有的“Glue FASTEC”智慧財產權和專有技術是目前在新能源汽車驅動電機鐵芯粘膠領域最為成熟，同時也是為數不多的已經經過市場大規模量產、充分驗證的專有技術。

本次合作將會進一步提升公司在新能源汽車驅動電機鐵芯領域的技術優勢，為後續公司在該領域的產能擴張起到極為積極的推動作用。粘膠技術鐵芯效能優勢顯著，有望成為下一代電機鐵芯的主流技術路線。隨著未來新能源汽車高效驅動電機對鐵芯製造工藝要求的不斷提升，鐵芯粘膠技術將成為行業發展的趨勢。粘膠技術鐵芯與傳統工藝鐵芯相比，鐵芯損耗下降約10%，能有效提升電機效率。

此外，粘膠鐵芯技術還具有降低鐵芯發熱、降低鐵芯旋轉時的震動、改善 NVH 效能、提升產品剛性等諸多優勢。根據我們的產業鏈調研，某頭部外資電動車品牌已率先應用粘膠技術鐵芯，國內部分頭部主機廠亦在下一代電機技術上進行相應儲備，粘膠技術鐵芯有望成為下一代電機鐵芯的主流技術路線。

公司已獲得黑田“Glue FASTEC”技術授權，有望憑藉其已經過大規模驗證的粘膠技術，搶佔國內行業技術高點與發展先機，為下一代鐵芯技術的應用做好充分的技術儲備。

馬達鐵芯產能持續擴張，實控人擬參與定增。

2021 年 11 月，公司釋出定增預案，擬募集資金總額不超過 7。16 億元，其中 5。36 億元用於新能源高效高密度驅動電機系統核心零部件研發及製造專案（一期），擬新建 10 條馬達鐵芯產線。公司在定增預案中預計，項目建成並全部達產後，正常年營業收入約 11。46 億元，利潤總額約 1。04 億元，淨利潤 0。88 億元。

本次定增產線建設完成後，公司將擁有 15 條馬達鐵芯產線，對應鐵芯產能約 300-375 萬套，滿足新能源汽車增長帶來馬達鐵芯需求的快速增長。公司馬達鐵芯產能持續爬坡，進一步滿足快速擴張的市場需求，市場份額有望進一步提升。公司董事長、總經理倪銘先生擬以現金認購本次定增 A 股發行，認購金額不低於 2000 萬元且不超過 5000 萬元，彰顯對公司發展的信心。