撰文 / 韓玲

編輯 / 冒詩陽

奇瑞上市再生變數

已在上市路上長跑了18年之久的奇瑞控股，可能又一次與A股擦肩而過。

“現在立訊精密進來了，股權變動這麼大，短時間內奇瑞是不可能再上市了。”3月3日，一位知情人士向《財經天下》週刊表示。

《財經天下》週刊瞭解到，奇瑞內部曾在2020年提出加速上市計劃，目標是在2022年登陸資本市場。為此，奇瑞在近兩年間快速提升銷售力度，希望2021年邁過百萬銷量大關，為上市做業績鋪墊。2021年奇瑞全年銷量96。2萬輛，同比增長31。7%，雖然並未突破百萬，但這已是奇瑞自成立以來取得的最好銷量成績。外界曾認為，這給了奇瑞上市一次突破的機會。

然而，一個月前，立訊精密斥資100億元收購“奇瑞系”公司股權訊息一出，便在業內引起了轟動，外界紛紛猜測“果鏈一哥”立訊精密進軍造車行業的意圖，同時也讓奇瑞上市的訊息再次浮出水面，而且變得更加撲朔迷離。

立訊精密釋出的公告稱，公司控股股東立訊有限公司以100。54億元從奇瑞控股第一大股東青島五道口新能源汽車產業基金企業（下稱青島五道口）手中收購19。88%股份、奇瑞股份7。87%股權和奇瑞新能源6。24%股權。交易完成後，青島五道口將不再是奇瑞控股的第一大股東，安徽蕪湖市國資委全資控股的蕪湖市建設投資有限公司重新成為奇瑞控股第一大股東。

這使得此前青島五道口入股奇瑞生變的傳言有了準確答案。《財經天下》週刊瞭解到，青島五道口是奇瑞在2018年啟動混改之後，第一個入場的資本方。

“奇瑞在這個時間‘拋棄’青島五道口基金，轉而尋找下家（立訊精密），應該是在和青島五道口合作的時候，上市推進遇到了阻礙，否則早就上市了。”上述知情人士對《財經天下》週刊表示。

上市生變的訊息，開始在奇瑞內部流傳。

“一些新加入的高管，都是奔著上市來的。”3月5日，一位接近奇瑞的訊息人士告訴《財經天下》週刊，2019年到2020年間，奇瑞從汽車行業內吸納了大量高管，一些資深的行業人錯過了新造車，這些公司已經沒有他們位置了，希望從奇瑞的上市中分一杯羹。

事實上，衝刺上市的奇瑞，被認為是汽車行業的最後一塊蛋糕。2020年奇瑞汽車混改完成，董事長尹同躍對外表示，“過去奇瑞一直埋頭於技術創新，資本市場運作方面的實踐經驗不多，也是目前國內唯一沒有上市的（傳統）整車企業。”

然而，對於上市程序是否正常推進，奇瑞內部流傳著不同的說法。

上述接近奇瑞的訊息人士告訴《財經天下》週刊，有一種可能是，奇瑞不再推動“奇瑞控股”整體上市，而是拆分旗下奇瑞汽車、奇瑞新能源等板塊上市，其中奇瑞新能源的可能性最大。但這一板塊2021年銷量為9。86萬輛，且大多數依賴定價3萬到5萬元的奇瑞QQ小螞蟻完成。

事實上，目前國內A股和H股對整車公司的估值均較低。據2022年3月7日收盤時的股價，吉利動態市盈率為18倍，上汽集團則不到9倍。為了在資本市場博得更多關注，有訊息稱上汽正考慮將旗下智慧化、電動車板塊分拆單獨上市。此背景下，奇瑞在此時推動整體上市未必是最優方案。

然而，對於焦慮等待奇瑞上市的內部高管而言，能否等待最新變化落地，目前不得而知。

“也可能是隻是穩定軍心的說法。”上述訊息人士表示，如果要啟動新的上市計劃，可能將再次變得遙遙無期。

3月初，尹同躍在北京參加“兩會”時對媒體表示，立訊精密董事長王來春“購買奇瑞的股份，也是基於內部戰略需求”。這是尹同躍最近的一次公開露面，上市目標沒有提及。

在外界看來，對於奇瑞而言，青島五道口是財務投資者，而立訊精密是戰略投資者，期待的是業務協同，上市未必是主要目標。

青島五道口為何“淡出”？

在部分行業人士看來，奇瑞至今沒能上市是一件很“荒誕”的事情。奇瑞剛提起上市計劃的2004年，國內上市公司數量1377家，2022年2月底增長至4700餘家，但汽車製造領域知名公司奇瑞，仍然沒能登陸。

在這期間，國內自主品牌車企諸如長安、長城、吉利以及比亞迪等車企早已經登陸了資本市場，市值也實現了大幅增長，一舉超過曾經的自主一線“老大哥”奇瑞。從過去自主品牌的領導者到現在的追趕者，奇瑞不免感到挫敗。

2019年，為了拿到奇瑞這個優秀標的，青島市政府在一眾競爭對手裡突出重圍，隨後青島五道口基金以超過196億元的金額拿下奇瑞增資擴股的專案，最終持有奇瑞控股51%、奇瑞汽車35。58%的股權，取代蕪湖國資委，成為奇瑞控股實際控股人。

在當時看來，青島五道口基金的入駐實際上就是為了加快奇瑞上市，這幾乎是18年來，奇瑞最接近上市的一次。然而，雙方的合作並不如想象般順利。

“青島五道口基金當時的‘200億資金’可能沒有到位，或者說沒有全部到位。”全聯車商投資管理（北京）有限公司總裁曹鶴向《財經天下》週刊表示，“如果資金已經全部給到奇瑞賬上了，上市這個事就是順水推舟往下進行的。”

實際上，青島五道口退出奇瑞系，在去年8月份就已經初現端倪。公開資料顯示，2021年8月，青島五道口背後實際控制人周建民退出奇瑞汽車，但仍在奇瑞控股的高階管理人員之列。

此外，去年12月奇瑞還新增了臧毅傑、姜毅、於志軍等高階管理人員，他們都是青島城市建設投資（集團）有限責任公司的高管，而該公司由青島市政府國有資產監督管理委員會100%持股。其中臧毅傑曾任青島市國有資產監督管理委員會副主任，現任青島城市建設投資（集團）有限責任公司總經理、董事。

在外界看來，這說明青島市政府並不想完全退出奇瑞。立訊入局後，青島五道口依然持有奇瑞控股26。89%的股份，此外，青島市和奇瑞的合作專案也在順利開展。最新資訊顯示，奇瑞汽車青島基地的四大車間已經完成了主體建設，今年4月份將引入工藝裝置，這是奇瑞在國內的第五個生產基地。

事實上，在青島五道口支付約100億元后，其後續資金就出現了問題。媒體援引訊息人士報道，青島五道口無力解決後續100多億元資金問題，一度尋求60億元規模的融資重組。公開資訊顯示，青島五道口質押奇瑞控股和奇瑞汽車的股權，共有4筆之多，這也一定程度上印證了青島五道口資金緊張。

彼此，青島五道口基金董事長周建民，同時也是奇瑞控股副董事長、奇瑞汽車副董事長，其對外聲稱“青島五道口不存在重新融資，奇瑞汽車和奇瑞控股的混改進行順利”。尹同躍本人也對媒體透露，參與奇瑞混改的資金已經百分百到位，對於股改結束後企業相關板塊的上市問題，正在有序地推進中。雖然雙方都釋放了積極訊號，但對於後續的100億元資金問題，雙方並未正面迴應。

然而，尹同躍口中的“上市問題正在有序推進”的說辭，在立訊精密進來後，讓奇瑞的上市將遭遇更多不確定性因素影響。

與此前的青島五道口資本不同，立訊精密和奇瑞的合作是產業層面上的，一定程度上，它將改變奇瑞的部分生產或商業經營模式。曹鶴認為，這可能導致奇瑞上市程序繼續往後推遲。

奇瑞上市長跑18年，管理層多次稱“不考慮”

“奇瑞早就該上市了”，這不僅是奇瑞員工的心聲，也是外界對於奇瑞上市一波三折的感慨。

早在2004年，當時安徽省政府對奇瑞進行股份制改造，透露出有意推動奇瑞上市。但在那時，奇瑞管理層態度保守，認為應該等到奇瑞產品和盈利水平提高一些之後再考慮上市。

沒想到的是，奇瑞這一等，就等了近18年。

錯過2004年後，奇瑞的上市之路便充滿了曲折。2006年年底，時任奇瑞汽車公司副總經理的陸建輝表示，奇瑞正考慮透過IPO籌集資金用於擴大生產。

那一年奇瑞的年產能接近70萬輛，但仍在努力擴大產能，準備把年產能提高到100萬輛，這時奇瑞正在高速擴充時期，按照奇瑞的規劃，資金需求達到了數百億元，上市自然成為了奇瑞的首選融資方式。

尹同躍也公開承認，將盡快啟動上市融資計劃。2008年，有報道稱奇瑞上市的法律檔案已準備完成，將擇日提交證監會。同年，全球金融危機爆發，奇瑞汽車營業利潤僅有-1。94億元，上市計劃再度擱淺。

2009年，股市和國內汽車市場雙雙回暖，奇瑞再次重啟IPO。當時奇瑞以29億元的價格向華融資產管理有限公司等5家投資公司出售20%的股權，籌集資金29億元。至此，奇瑞的股權進一步多元化。業內猜測，從投資公司背景看，融資只是一方面，更重要的是為奇瑞赴A股上市做準備。

就連奇瑞高管自己也承認，奇瑞正在積極謀劃上市，為整體上市做準備。然而，到了2011年，奇瑞高層對於上市一事又改變了說法。尹同躍在接受採訪時表示，由於奇瑞汽車存在一些關聯交易等問題，不具備上市的條件，他還認為“股市不是特別健康”，所以暫不考慮上市。

奇瑞上市再次失去時間表，無論是尹同躍還是其他高管的回答都含糊其辭，並未直接說明所謂的內部關係和關聯交易對奇瑞上市的影響。

2009年，奇瑞年銷售就已經突破了50萬輛，居全國乘用車企業第六位，自主品牌第一位，當時對蕪湖市經濟增長貢獻率達到15%。可以說，汽車製造已經成為了蕪湖的一個支柱性產業，基於奇瑞，蕪湖引入了超過1000家汽車產業鏈企業。

後來，隨著國內汽車市場競爭越發激烈，長城、吉利等自主品牌在上市後迎來了快速發展，奇瑞也在這個時候再次把上市提上了日程。於是，混改就顯得迫在眉睫。2018年，奇瑞決定以不低於200億元現金注入方式引入外部投資者，以增資擴股形式入股奇瑞汽車。按照計劃，奇瑞將出讓51%國有控股權。

奇瑞方面稱，這次增資擴股主要是應對日趨激烈的行業競爭，推動整體上市，啟用體制機制。新的資本方青島五道口基金便是在此背景下入局。

事實上，雖然青島五道口為奇瑞的第一大股東，但由於奇瑞的股權制度實行的是“同股不同權”，因此蕪湖國資委擁有實質的“一票否決權”，這也被外界普遍解讀為“防止國有資本流失”。

如今，立訊精密進場，青島五道口黯然“退出”，奇瑞不僅在IPO程序上被按了暫停鍵，同時，其後續業務發展方向也變得撲朔迷離。

與立訊精密的“新生意”好做嗎？

奇瑞一直未能實現上市，除了受到奇瑞股權和管理層決策的影響，還和自己的經營狀態有關。

統計顯示，奇瑞控股下最重要的板塊奇瑞汽車2020年營收實現為347。62億元，同比2019年增長了8。13%；但淨利潤方面僅實現為737。18萬元，同比2019年的3。92億元下滑了98。12%。而同為自主車企的長城和吉利無論是在年銷量還是淨利潤上，表現都要優於奇瑞。長城2020年銷量超過111萬輛，淨利潤為53。62億元，吉利當年銷量為132萬輛，淨利潤為55。3億元。

3月初，尹同躍首次對外解釋了引入立訊精密的戰略意義，稱“現在正是汽車與IT產業高度融合的階段，雙方的合作也不僅僅是技術上、生態上的融合，更多是管理上的融合”，同時，尹同躍稱雙方沒有推出新汽車品牌的計劃。

但對於具體的合作方向，目前立訊精密和奇瑞並未公佈更多的合作細節資訊。在公佈進入造車領域10天后，2月21日晚間，立訊精密再度公佈了規模達到135億元的再融資計劃，以佈局汽車領域，其中投資奇瑞預計是資金的主要用途。

“立訊精密想透過資本市場再融資，把資金填到奇瑞那邊，長遠來看，可能是為蘋果汽車代工做準備。”曹鶴表示，但他也進一步表達了自己的擔憂，“立訊精密能不能順利進入奇瑞，做青島五道口基金的下家，現在還難以斷定，如果立訊精密沒進去，那麼奇瑞面臨的問題更嚴重了。”

在這次的合作協議中，立訊精密將和奇瑞共同組建一個合資公司，研發和製造新能源整車，而奇瑞則佔據合資公司的主導權。

根據立訊精密釋出的《投資者關係活動記錄表》來看，未來的12-18個月，合資公司的專案就會陸續投產。主要的客戶目標，預計將是國外傳統品牌車企和國內“Smart EV”品牌，即為新造車代工。

這也讓業內猜測奇瑞是否要成為下一個“富士康”。然而，合作可能主要還是為了解決產能過剩的現實問題。據《財經》雜誌報道，從去年開始，奇瑞就一直都在尋找一個科技製造領域的合作伙伴以助力其軟體開發並解決其產能過剩的問題，立訊精密和富士康均在其中。

目前奇瑞的乘用車規劃產能已經超過了200萬輛，而2020年，奇瑞新能源銷量僅為4。3萬輛，整個奇瑞控股集團（含合資品牌）銷量為73萬輛。去年，奇瑞全年銷量達到了96萬輛，但按此計算，奇瑞的200萬產能還是有些過剩了。

一位知情人士透露，早在2010年，已有造車想法的富士康就和奇瑞接觸過，但最後由於雙方在理念上的不合，這一合作並沒有落地。現在新能源造車正處於風口上，奇瑞選擇立訊精密作為合作伙伴，入局整車代工領域也不難理解。

對奇瑞而言，汽車代工不僅能緩解自身產能過剩問題，同時還能為奇瑞增添額外的收益。江淮就因為新造車勢力蔚來代工迎來新的利潤增長點，僅2018、2019兩年，蔚來就向江淮汽車支付製造費用及虧損補償6。04億元，對於徘徊在淨利轉正邊緣的江淮而言，無異是雪中送炭。

事實上，奇瑞的資產負債率同樣較高。2020年奇瑞汽車的負債總額達到了620。49億元，負債率達到了70。17%，這一數字已超過了業內公認的70%“安全線”。尹同躍坦言，奇瑞的資產負債率從第一天開始就很高，甚至是達到了75%。但他覺得這種高負債率是正常的，“蕪湖軍工企業、造船廠、蕪湖機器人都是奇瑞孵化出來的，這些都是需要投入鉅額資本的。”

但代工這條路就好走嗎？

隨著越來越多的公司湧入造車領域，國內新能源市場已然是一片紅海。

新能源汽車的代工主要以“蔚小理”為代表，其中，蔚來選擇江淮汽車代工、小鵬選擇海馬汽車代工。然而，看似牢固的代工關係，也隨著車企自建工廠而逐漸瓦解。小鵬和海馬汽車的合作已經在去年年末終止了，而小鵬在廣州和武漢的工廠已經在建造中。

除此之外，代工領域已經有了像麥格納和富士康這樣的資深玩家，晚入局的奇瑞代工將會面臨更多的挑戰。麥格納在2020年與北汽新能源達成合作，推出了BE21電動硬體平臺，加入了新能源代工領域。而富士康則在去年與吉利建立合資公司後，宣佈要為全球企業提供造車代工服務。

競爭者增多，奇瑞要借力立訊精密透過代工解決產能過剩問題還充滿挑戰，上市在短期內或更加難以實現。