2021年以前，汽車產業變革的主線是從油到電的能源轉換，也就是我們所說的電動化。隨著技術的發展和政策的推動，新勢力車企的“智慧座艙+智慧駕駛”解決方案，正在引領汽車行業的智慧化變革。

如今，那個曾經代表行業最高水平的特斯拉，彷彿已追趕不上熱衷科技消費者對自動駕駛的需求的腳步，當年令行業震顫的FSD（Full Self-Driving）還在小範圍內測階段，依舊離不開使用者的輔助，同時也面臨著從L2到L3甚至L4的升維瓶頸，距離解放雙手的完全自動駕駛仍有一段距離。

再說被行業普遍看好的蘋果汽車，從傳出立項至今已有七八年時間，仍是隻聞其聲未見其身。網上充斥著大量虛實難辨的訊息，一次次給大家希望，卻又一次次讓大家失望。

除了曾經的王者特斯拉和被寄予厚望的蘋果，難道智慧汽車行業的當下就沒有企業能率先捅破量產車型L2到L3甚至L4升維的“窗戶紙”，真正定義高階智慧汽車嗎？

以百度為代表的網際網路企業或實現自動駕駛彎道超車

雖然過程可能曲折，但答案必然是否定的，以百度為代表的網際網路科技企業的入場，也為行業注入了新鮮血液。集度作為百度造車的先行部隊，更是帶著創新性的“汽車機器人”概念而來。

那到底什麼是汽車機器人？這就不得不提到集度“自由移動、自然交流、自我成長”的產品理念。拆解來看，自由移動代表了可自由移動的L4級別智慧駕駛能力；自然交流代表了人車互動以及語音語義的精準識別，讓車能理解使用者情緒，實時響應使用者需求的能力；自我成長代表了根據使用者的使用習慣來進行自我的學習和迭代不斷最佳化自動駕駛及智慧座艙體驗實現自我成長的能力。

實事求是地說，電動化的門檻是相對較低的。當邁過這個大門後想有更深遠的發展，還需要靠“智慧化”的能力，這就繞不開智艙和智駕兩大核心解決方案。從產品理念不難看出集度汽車機器人的核心也是在此。

目前以特斯拉為首的新能源車企正在面臨L2向上的升維瓶頸，國外自動駕駛研發企業又何嘗不是，除了技術上的瓶頸還要面臨量產落地難的困境。從谷歌X實驗室走出來的Waymo，被通用收入麾下的Cruise，無論是商業化還是量產落地均沒有實質進展，至今都沒能完全量產出一輛L4級別汽車產品。

也正是因為這些第一梯隊企業無法破解的困局，給國內的企業帶來了趕超的空間和機會，讓自動駕駛的彎道超車或成為現實。

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級自動駕駛或率先落地於集度,汽車機器人已進入量產倒計時

正是因為有眾多像集度這樣企業的存在，才推動了中國汽車工業智慧化轉型的程序，讓領先技術能更好的落地來為消費者服務。

目前，集度打造的汽車機器人迎來了兩個重要的里程碑：首創的SIMUCar（軟體整合模擬樣車）基於軟硬體解耦雙線研發的汽車機器人開發模式，已完成了2。0版本的升級，實現了智駕、智艙軟體與自研電子電氣架構JET1。0的完整融合，這意味著軟硬體解耦開發跑通後，下一步將進入軟硬體融通的開發階段。

同時，國內首個搭載最強算力智艙晶片高通SA8295P的集度汽車機器人，已釋出其智艙作業系統上的首個軟體版本，包含基於SOA開發的部分功能，智艙軟硬體成功調通。從目前的進度來看，可以說即將進入量產倒計時階段。

作為一家僅成立一年時間的企業，集度的實力不僅體現在產品規劃方上，在研發模式上同樣有著顛覆式的突破。智慧前置的開發模式，不僅能提前為產品智慧化打下良好的基礎，更為產品量產前留下更多的時間和空間，以透過快速迭代的方式提前驗證智慧駕駛系統的可靠性。為使用者提供完整、領先、安全可靠的自動駕駛體驗。

據悉，集度首款汽車機器人概念車將於北京車展正式亮相，2023年實現量產交付，屆時或將成為業內率先具備L4級自動駕駛能力的汽車機器人。

雖然稍顯“年輕”,卻也佔盡優勢

可以說無論是在智駕還是智艙方面，稍顯“年輕”的集度目前卻也佔盡優勢。

首先說回特斯拉，雖然其車型量產走在前列，但是其座艙在智慧方面仍然被使用者詬病，首先智慧語音互動能力尚未達到消費者要求，其次虛擬按鍵的大量應用也被網友們吐槽“使用不方便，不安全”。再看自動駕駛方面，特斯拉雖然在車企當中研發實力排名絕對領先，但目前看仍未擁有L4級自動駕駛能力。相比從誕生就瞄準L4級自動駕駛能力研發的集度，特斯拉近期若無更大突破，或許未來將在自動駕駛方面黯然失色。

再說蘋果汽車，雖然在手機產品的使用者體驗上有著豐富的成功經驗，但汽車明顯更為複雜一些。蘋果造車的泰坦計劃8年仍未真正登場，如果蘋果汽車2024年前不能完美登場，那麼蘋果還未參與高階智慧汽車的定義之戰就已戰敗。

在智慧化浪潮下，傳統車企、新勢力以及網際網路跨界造車企業之間必然會產生激烈的競爭。以集度為代表的造車後進企業正在完成對先驅部隊的不斷追趕超越，曾經獨大的特斯拉如果不能突破輔助駕駛維度限制，其地位將岌岌可危。雖然未來也會有像蘋果汽車一樣，可能會“一鳴驚人”的企業出現，但放眼高階智慧汽車的時代，集度為代表的科技造車將有更大的贏面。