電動車的銷量越來越高，爭議也越來越大，電動車真的能夠節能減排嗎？

目前電動車使用的電能主要來自火力發電，佔比高達72%，火力發電的主要燃料就是煤炭，會排放大量的二氧化碳、二氧化硫，以及粉塵和汙水。

說白了，電動車只是透過充電樁將汙染轉移到了火電廠，電池汙染就更不用說了，無論是梯次利用還是拆解回收，都會帶來大量汙染和碳排放。

如果沒有辦法獲取清潔的電能，沒有辦法徹底解決舊電池汙染，僅靠發展電動車來實現交通領域碳中和是遠遠不夠的。

其實，國內一些車企早就開始關注這個問題了。早在2017年兩會上，李書福就提交了《關於加快在全國推廣甲醇汽車、發展甲醇替代燃料的提案》；指出發展甲醇汽車產業既是緩解我國石油資源緊張狀況的現實選擇，對保障我國能源安全具有戰略意義，也符合中央積極穩妥化解過剩產能的指導精神。

此後，李書福多次在兩會上提出推廣甲醇汽車，今年又在兩會提出《關於推廣應用甲醇汽車助力交通領域碳中和的建議》。

李書福建議，在我國全面推廣應用甲醇汽車，將甲醇汽車納入新能源汽車發展體系和管理範疇，給予甲醇汽車與新能源汽車同樣的政策支援，帶動更多的企業投入甲醇汽車的研發，加快實現交通領域碳中和。

可是甲醇汽車真的具備成為新能源汽車的能力嗎？真的能夠加快實現交通領域碳中和嗎？

在回答問題之前，不妨先來了解一下甲醇的製取方式和甲醇汽車的優勢。

第一，

甲醇資源豐富，有利能源安全。在農村生活過的讀者應該見過火燒秸稈，這幾年為了環保已經不讓私自燒秸稈了。

秸稈在農村沒有任何經濟價值，火燒後還會帶來汙染，但是卻可以成為生物質甲醇的原材料。

包括生活垃圾、木材、造紙廠的黑液這些都可以製取甲醛，不僅實現了廢物利用，降低了汙染，還帶來了經濟價值。

製取甲醇還可以利用自然資源，我國風能、水能、太陽能、地熱能等能源豐富，既可以生成電能，也可以電解水制氫與捕集的二氧化碳合成電甲醇。

最為關鍵的是，我國煤炭儲量豐富，而煤炭也是甲醇的主要來源。僅山西焦化產能約為1。4億噸，可以製取綠色甲醇約1400萬噸，消納二氧化碳超1200萬噸。

我國是全球最大的甲醇生產國和使用國，甲醇資源豐富，生產技術成熟、成本低，具備大規模生產供應能力。

發展甲醇汽車，正好符合我國多煤、缺油、少氣的能源結構，既可以助力實現碳中和，還可以保證我國的能源安全，可以說是一舉兩得。

第二，甲醇汽車與燃油車相似，比電動車適應性強，比氫能車安全可靠。

甲醇汽車與燃油車效能接近

，可以用於點燃式的發動機，

甲醇與汽油的熱值比為2。2：1，根據我國甲醇汽車試點執行資料，甲醇與汽油在汽車上的實際消耗比約為1。7：1，甲醇車與汽油車相比，能效提高約21%，CO2排放減少約26%。

與電動車相比，甲醇汽車是不存在補能焦慮，也不存在充電煩惱，而且可以和燃油車一樣快速加油，並且受極寒天氣影響較小。

與氫能汽車相比，甲醇汽車在我國發展已經超過40年，

並且比氫要更穩定，更容易製取和儲存，也更容易推廣開來。

也就是說，甲醇汽車相比燃油車、電動車、氫能車都具備一定的優勢，具備成為新能源汽車的能力。

有讀者肯定提出疑問了，甲醇為燃料真的靠譜嗎？

不僅是我國在發展甲醇汽車，歐洲國家也在大力發展綠色甲醇能源。

三、甲醇燃料得到了多方驗證，能夠加快實現交通領域的碳中和

瑞典的“StenaGermanica”號客滾渡船於2015年改造為甲醇-MGO雙燃料，已執行6年，效果良好。全球最大的甲醇生產商與供應商梅賽尼斯，其子公司Waterfront Shipping已有19艘可使用甲醇燃料的運輸船。

丹麥還引進了中國的兩輛甲醇乘用車與一輛甲醇重卡，將作為丹麥國家能源發展PtX戰略的重要組成部分。

現在丹麥、芬蘭、瑞典、德國等歐洲國家都開展了甲醇燃料的研究，並且認為甲醇作為液體碳中性燃料，是交通運輸領域實現可持續發展的重要組成部分。

在未來，物流運輸船、物流運輸卡車都可以用甲醇作為燃料，甲醇燃料將成為物流運輸業的香餑餑。

大力推廣甲醇汽車，同樣可實現彎道超車

前面說了以吉利為代表的汽車廠商在甲醇汽車領域已經深耕多年，吉利汽車

研發的M100甲醇汽車解決了甲醇燃料與發動機及整車的適應性，排放達到國六標準，相當於歐六標準，

技術已經處於世界領先地位。

李書福四次在兩會上提到甲醇汽車，一方面是我國的能源結構適合發展甲醇汽車，另一方面就是我們在技術上有優勢，相比純電車，同樣具備彎道超車的能力。

大力發展甲醇汽車，我們有技術、有能力加速實現交通領域的碳中和，或許透過多方提案將迎來“甲醇”的春天。