前幾日，國家交管部門透過新聞釋出會，公佈了2022年交通違法行為記分方法。簡單來說，在4月1號正式實施後，記分的條件有所放寬。跟各位司機們關係最緊密的就是超速10％原先是隻警告不處罰，本次釋出會將10％調整至20％，那麼，處罰的車速也從132公里每小時提高到了144公里每小時以上再進行處罰。從這個積極的訊號來看是不是未來也能提高高速的限速，而提高限速處罰的本質條件又是什麼呢？

本質一：造車水平今非昔比

首先第一點，也是說哥認為從規定限速至今，變化最大的一個變數，那就是在路上行駛的汽車設計和製造理念都有了跨時代的進步，我們可以簡單的做一個對比。

2005年，吉利釋出了和韓國大宇聯合開發的自由艦。毫不避諱的講，這一階段的自主品牌設計生產製造出來的車型，更多是逆向研發外國品牌的車型。在當時，自主品牌只能夠憑藉著有限的合作資源，研究合資或外國品牌換代淘汰的車型。由於我們在技術、精加工方面的缺乏，所以就算是逆向開發，也不能達到模仿物件的精髓。

而來到近幾年，僅是吉利收購了沃爾沃之後，我們就能看到有多款CMA平臺的新車下地。從宣傳層面來看，這是吉利與全球二線豪華品牌沃爾沃合作的成品。從產品力來看，也足以對標合資品牌。另外還成立了偏年輕運動的領克品牌，在品牌和產品雙維度都得到了提升。特別是沃爾沃的安全標籤，也自然而然順承到了吉利和領克的車型上。

除了吉利，同為自主品牌的比亞迪、長城、長安等車企也在造車的硬體和軟文化有了不小的進步。我們可以視為車企的思維不再是單一的利潤，還有安全口碑方面的考量。加上近年來碰撞測試機構的不斷測試，車企造車對於安全也不敢含糊。多方的監督下，讓造車水平有了質的提升。

本質二：交通參與者的安全意識提高

車造的越來越好，人們的學歷、駕駛員整體的素質越來越高，也是一個放寬限速處罰百分比的其中一個原因。為了印證這一點，說哥查詢了近十年來的交通事故的數量，從2014年到2020年的交通事故死亡率，同比下降了7。8％，並且在近兩年還有下降的趨勢。財產損失也同比下降了2。8％。

反映到日常的生活中，能夠發現有越來越多的準大學生選擇在高考後的暑假考取駕駛證，在駕校培訓教學的過程也越來越標準化。加上駕駛學員的受教育程度更高，對於事物的判斷能力也更高。經過了標準化的學習後，安全意識也有所提高，道路的交通秩序自然越來越好。

除了駕駛員，像是行人，騎行人員等更多的交通參與者也更加遵守交通規則和秩序，讓交通環境更好。

本質三：基礎設施硬體水平也在提高

有了高素質的交通參與者，有關部門做好交通秩序的引導也尤為重要。近年來隨著經濟的發展，對於交通設施的投入也越來越大。其中感受最明顯的是修路使用的水泥瀝青質量越來越好，路面施工的標準也越來越高，行車道也在拓寬，綠化帶和行車隔離帶的佈置位置也越來越科學。就以預計即將在22年通車的杭紹甬高速作為例子，這條新高速將設計的時速提高到了150公里每小時，各界都認為這是為未來的提速做準備。

如果說道路的硬體設施提升了，我們有鋪設限速120公里每小時以上的道路技術條件，還有一點關乎能否提升行駛效率的就是交通訊號的共享。就在前段時間，福特釋出了全新的跨界車型EVOS，這款車就搭載了ECG中央閘道器，能夠獲取開源的紅綠燈等交通資料，為行車提供更多交通訊息。

還有一個就是大資料導航，現在越來越多的車機集成了高德、百度等高精地圖的車載導航，多車聯動之後，更能將資料實時分享。在車流較少的路段，可以選擇頂著限速行駛，當發現前方車流量增加時，及時調整車速，保持車距，也能夠有效的降低交通事故的發生。種種透過硬體和演算法提供的便利性，是交管部門將限速處罰提高的一個客觀的物理原因和條件。

寫在最後的話：

本次提高罰款標準，說哥也將其視為一個積極的訊號。包括說哥在內的很多網友，也是提倡我們的高速能夠再加速，而不是限速120公里每小時，快車道卻有開著80公里每小時的社會車輛在佔道行駛。或許想要真正提高我們的通勤效率，還需要廣大市民朋友，改變慢就是絕對安全的概念，提高處罰標準、提高限速，才能夠真正發揮其應有的作用