在昨天的文章中，我們有討論到，Volvo將與歐洲的電芯企業北伏Norhvolt合資建廠，為自己的下一代車型提供電芯；與此同時，Volvo可能在下一代車型中採用CTP的方案。

關於這兩點，今天我們有了更詳細的內容。Volvo在它昨天的Volvo Cars Tech Moment釋出會上進行深入闡述。

1、定製電芯：與Northvolt的合作

根據Volvo的規劃，2025年Volvo50%的汽車為電動汽車，2030年將僅銷售電動汽車。Volvo需要為它的車型提供可靠的電芯供應，所以與Northvolt的合作也就不足為奇。

Volvo將與Northvolt聯合開發電芯，2024年產能達到15GWh，2026年產能達到50GWh。也就是從2024年起逐漸引入自制電芯，到2030年自制電芯將佔Volvo車型所需電芯的絕大部分。

Volvo對於電芯比能的策略與行業當前的做法基本保持一致，在當前的階段將集中對負極的改進為主，比能將達到750Wh/l，長遠的方向也是把固態電池做為下一代的技術路線，比能將達到1000Wh/l。Volvo希望實現單次充電可行駛1000km的續航。

2、第三代電池平臺：CTC

接下來我們再看看Volvo對於電池系統整合技術的規劃。

Volvo對自身電動平臺的技術劃分如上所示，前面兩代屬於模組技術時代，其中第二代推測是與吉利SEA平臺相同，採用了雙排590模組技術，從釋出會的圖示來看，是12個模組版本的方形590模組。熱管理方面採用底部冷卻，圖示的方案與寶馬ix的類似，很容易做成模組底部整合的技術。這個模組比較有特色的地方在於它在端板沿軸向上有4個伸出的小腳，用於模組的固定。這個設計在空間利用上不是一個好的方案。

在第三代電池系統整合技術，Volvo將採用CTC的術路線。我們首先看下Volvo是如何來思考的：

……batteries which will feature

new ways of integration into the car

……

Generation 3 in this generation we can

significantly reduce the material

that does not contribute to energy storage， instead

we can use aluminum can of the prismatic cells

to put a

structural pack

。 we can including the cells together and combine them

with a plate on top and the bottom

， so we create

a sandwich structure

that‘s entered structure of battery will

actually be the floor of the car

with the same level of safety

more than 20% higher energy

， and those

batteries will be sealed for life。

總的方法是進一步去除掉模組層級不必要的結構，將電芯直接整合到箱體上，利用電芯本體的殼體來充當結構件功能，電芯體與上、下殼體形成一個三明治結構，上蓋會做為乘員艙的地板（這點與特斯拉的方案類似，但我們在圖示中仍能夠看到電池系統的上蓋，沒有看到整合後的車身形態）。

對於電芯的佈置，Volvo採用了類似於i4的長矮型電芯，將整個下箱體分為6個區域，每個區域2排電芯。前面區域，每一排13個電芯，共計52個電芯；中間區域，每一排23個電芯，共計92個電芯；後面區域，每一排18個電芯，共計72個電芯。合計216個電芯。

Volvo採用了底部一體式水冷板的冷卻技術，這個水冷板與比亞迪刀片電池的冷板看上去類似，但Volvo將其放置在電芯底部，這與刀片CTP不同，在技術要求上也更高。根據瞭解，比亞迪目前也在嘗試使用將冷板放到底部的方案。

採用CTC後，Volvo估計可以多20%的電量，與此同時還能夠維持同樣的安全效能；從Volvo的描述來看，電池系統是不可維修的（batteries will be sealed for life）。

這是我們看到的，繼特斯拉之後，第一家正式釋出乘用車CTC方案的整車企業，CTP和CTC的技術在加速推進。