作為長城集團動力系統方面的大招之一——DHT檸檬混動系統，近期開始陸續在一些車型上搭載，正式與消費者見面了。我們對於自主品牌帶來的這類高效混動系統可以說是非常有興趣，於是迫不及待地搞了一輛WEY瑪奇朵的試駕車來進行深度體驗。

瑪奇朵雖然是WEY品牌“三杯咖啡”中定位最為入門的產品，但卻也是最先在混動系統方面提供得最全面的一款車，有HEV版本，也有PHEV版本。我們拿到的試駕車是瑪奇朵全系的最高配——PHEV大師版，售價為17。78萬元。

對於這款搭載了DHT-PHEV動力系統的車型，我們體驗的重點，自然就在動力系統上了。

PHEV比HEV划算？

先來簡單說說DHT檸檬混動系統的結構和原理，如果我說它很類似於本田i-MMD（現在最新改名叫e：HEV，為了方便大家理解，我們暫且還是叫i-MMD），或許大家就已經懂了一大半。但檸檬混動跟i-MMD還是有些不一樣的地方，它有兩個發動機直驅擋，而i-MMD只有一個。這個做法是為了進一步最佳化發動機的工作邏輯，讓它在更多時間裡處於高效運作工況。

順帶說一句，大家在其他的一些解讀混動系統的內容中可能會看到他們將本田i-MMD系統的變速箱形容為“E-CVT”，在我們看來這是不嚴謹的，雖然E-CVT本來也只是個籠統的叫法，但本田i-MMD系統中只有一組固定的發動機直驅齒比。相比之下，形容檸檬混動的變速箱為“2擋DHT”就清晰明瞭得多。

搭載在瑪奇朵身上的DHT檸檬混動系統以直列四缸1。5L自然吸氣發動機作為基礎，最大輸出為71kW（97馬力），而驅動電機的最大輸出則為115kW。不過對於HEV和PHEV車型，在動力系統的標定上有所不同，HEV的系統綜合功率為140kW，PHEV則能夠達到197kW，系統綜合扭矩方面，也有370Nm與410Nm之間的區別。

因此，即便PHEV因為搭載了容量更大的電池會比HEV更重，PHEV依然憑藉更大的綜合功率，在動力效能上以7。2秒的破百時間優於HEV的8。5秒，這樣的標定策略與本田形成了鮮明對比。

考慮到同配置的瑪奇朵PHEV只比HEV貴了1。7～1。8萬，PHEV有著更好的動力效能，有著110km的NEDC純電續航里程使得在有充電條件的情況下還能在一定場景下作為電動車來使用，再加上可以上綠牌以及免購置稅等政策優勢，PHEV的可買度比起HEV是更高的。這樣的定價策略也跟本田甚至豐田形成了鮮明對比（兩田的PHEV比HEV貴太多了，簡直像智商稅）。

混動也能降維打擊

由於DHT混動系統在中低速的工況下都由電機驅動車輛，所以在駕駛體驗上，也能呈現出電動車的那種響應迅速、靜謐順滑的降維打擊般的駕駛體驗。

當然了，既然是深度體驗，自然不可能這麼草草幾字就概括這款車的表現，還是得說得具體一些。

雖然我們說它動力響應迅速，但這更多是與油車相比的，開著瑪奇朵PHEV在路上，我一點都不擔心相鄰車道的那輛改裝3系在僅領先我半個車身的時候就想做出什麼非分之舉，因為我只要聽見它排氣聲起來就加深一點油門，他是完全沒有機會的。

只是深究瑪奇朵PHEV加速踏板的特性後會發現，如果是原本就含著一點深度，想要稍微深踩繼續加速的話，它的響應就幾乎沒有延遲。如果是完全鬆開了加速踏板，再次踩下請求動力的話，這時候就會有一點延遲，在我看來，這麼調校顯得有些保守，或許是為了降低駕乘人員的暈眩感吧。

這輛瑪奇朵PHEV的動力絕對水平並不弱，很輕鬆就能觸及“法律紅線”，只是在你深踩加速踏板進行急加速的時候，它的動力也不是一下子爆發出來的。首先是電機來響應你的動力需求，等到發動機進入直驅2擋之後，動力還會出現一次小小的遞增。而這時候，你就差不多超速了。

需要再次提出的是，這車只要你一加速到120km/h這條“法律紅線”，儀表板、HUD上顯示時速的區域和數字都會變紅，還會發出警告提示音。此前在試駕長城其他車型的時候也是這樣的，其實在120km/h的時候我只是在“法律紅線”邊緣試探，還沒超速呢，所以還是建議長城各位工程師把這個警示設定改為121km/h，不然頂著限速跑的時候確實有些惱人。

或許大家也會好奇這個2擋DHT直驅的時候齒比是什麼樣的，雖然意義不大，但我也特意觀察了一下，在80km/h的時候，兩個直驅擋對應的發動機轉速分別是2900rpm和2100rpm左右。在一般的駕駛節奏下，發動機會在50km/h出頭才會進入直驅模式，在這速度以下，如果發動機有運轉，那麼基本都是處於“串聯模式”，也就是僅作為發電的角色存在。

至於能量回收系統，瑪奇朵PHEV在提供三種回收力度等級之餘，還另外有一項單踏板模式開關。三種回收力度在鬆開加速踏板之後的拖拽力區別能夠感知，但區別不大，而單踏板模式的拖拽力比最強的回收力度更大一些，並且能夠剎停，但由於拖拽力的建立比較緩慢，所以並不是很好用。更離奇的是，單踏板模式的開關只能在車輛靜止的時候開啟，但在車輛移動的時候是可以關閉的。

說到了能量回收系統就不得不提剎車了，因為這類混動/電動車型大多數都會以能量回收來替代初段的剎車任務，剎車腳感就會不太線性。

瑪奇朵PHEV也沒能避免這點，比如在踩下剎車，能量回收剛剛介入制動的那一下，會有一點突兀，以及在逐漸深踩的時候，你會發現制動力似乎與你踩下剎車踏板的力度不太成比例。不過也還是要再強調一下，大多數帶有能量回收參與制動的車型都有類似的問題。

既然是高效混動系統，大家最關心的或許是油耗。只是對於PHEV來說，統計油耗並不是那麼容易。

拿到這輛車的時候，電量是滿的，我從廣州走高速到深圳，前80km基本都是用電，到電量剩餘20%多的時候，發動機就會比較頻繁地介入，這套系統會隨著電量降低，發動機介入的積極性會變高。

後來我在市區把電量開到剩餘5%，對於瑪奇朵PHEV來說，電量在3%～7%之間徘徊基本上就算是最低荷電的工況了。這時候清零，在市區道路正常駕駛，取得的表顯油耗為5。2L/100km（非嚴謹測試，僅供參考）。需要指出的是，在同樣是最低荷電狀態下跑高速，表顯油耗就要去到6點大幾。

初步結論是，這套系統更適合市區工況。

總的來說，這套DHT-PHEV動力系統在體驗上是不錯的，尤其是相比於WEY乃至長城旗下之前的油車來說，這套動力的體驗可以說是帶來了降維打擊，平順、好開、省油，可以說是解決了此前產品的一大痛點。

關於駕駛還有小彩蛋

雖然動力系統是這次體驗的重點，但其他方面的駕駛體驗也不容忽視。

在底盤的調教上，瑪奇朵PHEV可以較好地對路面上較小的凹凸不平進行過濾，舒適性不錯，但如果遇到較大的起伏，車身則需要相對長一點的時間才能抑制住晃動了，再加上車身不大、軸距不算特別長（2710mm），作為SUV坐姿又比較高，這種晃動出現的時候可能會讓你眉頭一緊。不過這車的側向支撐表現卻又挺到位的。

我還把它開到了山路上去體驗，除了響應非常及時並且充沛的動力系統讓我開得非常自如之外，轉向系統的調校也挺出人意料的，它能夠比較清晰地告訴你前輪的狀態，即便瀕臨極限出現響胎，車輛依然非常可控，絲毫不會讓我感到害怕。

但需要注意的是，由於電機瞬間爆發的扭矩比較大，所以出彎深踩加速踏板可能會出現扭矩轉向的現象，所以在快節奏駕駛這款車的時候請務必把持好方向盤。

不太友好的互動介面

把車鑰匙揣在口袋，坐上駕駛席，下意識地先踩下剎車踏板，你會發現儀表板已經點亮，並且出現了一行“車輛已上電可掛擋行駛”的提示。這是瑪奇朵PHEV在操作上可能不同於HEV版本的地方，因為HEV版本方向柱右側的一鍵啟動按鈕，在PHEV版本上就見不到了，更像是新勢力的那一套做法。不過在方向柱左側，PHEV版本倒是又設定了一個“下電”按鈕，唔……

▲ 右側第一個按鈕即為“下電”

而這只是瑪奇朵乃至WEY品牌新一代產品想要展現的一種新互動介面的開端。

倒梯形儀表板是新設計的，細長的造型挺小清新，而資訊的顯示方面卻有些尷尬，上沿一排圖示有點小，螢幕中字型也不夠大。最右側的行車資訊分成了8個頁面，每個頁面只顯示2項，如果能夠改成每個頁面顯示4項，那就可以減少一半的頁面數量了，更有利於駕駛者讀取資訊。

兩幅式方向盤是新設計的，樣式也挺小清新的，但它在回正狀態和轉動180度之後倒過來的狀態區別不夠明顯，有時候需要瘋狂打輪的時候，無法用餘光來直接判斷是否回正。

3、9點位置的多功能按鍵採用的是時下流行的一體式按鍵，雖然每個鍵都設有盲文幫助盲操，但盲文之間的區分不夠明顯，且作為一體式按鍵，鍵位區隔也不明顯，容易誤操作。

關鍵是，3、9點輻條還非常粗大，把方向盤後方的撥杆死死地擋住了，對於剛摸上這輛車的駕駛者來說並不友好，畢竟我是在一個大雨天取的試駕車。當我停下來好好琢磨雨刷撥杆的時候，又驚訝地發現，後雨刷要麼是手動刷一下，要麼就是不停的刷，沒有間歇擋。更有趣的是，無論往外擰還是往內擰，兩個方向的盡頭實現的功能性是一樣的，都是手動刷一下，並且都帶有噴水功能。

左側下方的巡航撥杆同樣被“卡視野”了，好在這個撥杆的使用邏輯還是比較清晰的，只是不知道為什麼就是缺少了一個“Reset”恢復鍵。而且撥杆上沒有圖示示意連撥兩下進入輔助駕駛模式。

▲ HUD開啟雪地模式後倒是與這個車身顏色挺配的

對了，無論是ACC還是輔助駕駛，跟車距離的標定都不太合理，我猜是隨速增益沒有標定好，所以在高速上，即便用到跟車最遠的一擋，與前車之間大概也就只有勉強兩秒的距離，太近了些。

說完駕駛操作介面，再來說說多媒體系統的互動。

既然我不是車主，我自然就不會想要下載一個APP，但每次上車，它都讓我掃碼登入。不登入也是可以的，留了一個“演示模式”可以進入系統，只是有少部分功能不可用而已，但，“演示模式”每次只能演示半小時，到點了就會自動退出到最初介面，然後就要重新點選進入演示模式，我先前設定好的導航、音樂，都要重新設定開啟。

說到導航，就好傢伙了，它有一項神奇的功能——結合導航資訊自動開啟轉向燈。

一開始覺得這玩意還不錯，挺智慧，或許能夠一定程度上彌補一些人不愛打轉向燈的陋習，但後來在高速上就發現有些“社死”，因為在分叉口前，我早就已經靠著最左側的目標車道行駛了，臨近分叉口時，我的左轉向燈“無故”閃爍了起來……

再有就是電量保持功能的開閉，初步體驗下來我認為瑪奇朵PHEV在留有一定電量的時候駕駛體驗會更好，所以我會把電量保持設定在30%。然而它自己可能不這麼想，每一次重新啟動車輛的時候，電量保持功能都會預設關閉，需要再次手動開啟。

而預設開啟的功能則有流媒體後視鏡，我個人是實在用不慣這東西，所以每次啟動都要手動將其關閉。但必須指出的是，瑪奇朵的流媒體後視鏡清晰度和重新整理率表現都很不錯，用不慣只是我個人的問題，只是希望它可以取消預設開啟的設定。

加上剛才提到的單踏板模式在行進中無法開啟，以及120km/h警告，其實在互動介面上，WEY瑪奇朵還有一些可最佳化的空間，其中有相當一部分是可以透過OTA來解決的。大家不妨在評論區裡說說看，看看我所指出的這些可最佳化的地方對於大家來說是否也會影響體驗，如果WEY的工程師看到，或許就會把它們優化了呢？

喜大於憂

對於WEY品牌的產品來說，長城集團在動力系統方面的最新研發成果DHT檸檬混動系統可以說是為車輛在駕駛體驗上的表現來了個大大的加分。要知道，以前的WEY，痛點就在於動力方面，無論是動力效能還是燃油經濟性，現在有了DHT，就把這兩個問題都解決了。並且以WEY品牌的定位和瑪奇朵DHT的定價來看，未來長城集團其他車型搭載了DHT混動系統之後，價格應該也會很有競爭力，值得期待。

但就WEY瑪奇朵PHEV這款車上體現出來的一些互動介面的迷惑點，現階段又確實存在，看似是想要用一種新的思路建立互動邏輯，卻留下了一些需要最佳化的空間。

除此之外，車輛本身的機械素質也符合這個價位應有的水平。至於空間，別看這車不大，才4米5出頭，但後排空間是完全對得起後排乘客的。

最後還有兩個可能不算問題的問題，第一個是，新一代的WEY三款產品採用了新的設計語言之後，造型似乎不如老的VV5、VV7那麼驚豔了。第二個是，新一代的WEY三款產品，除了尺寸之外，設計語言實在是太接近了，乍一看似乎很難分清誰是誰，有點犯臉盲，其實上一代的VV5、VV7也有類似的問題。

但這其實不算是太大的問題，全看真正的買主是否能夠接受，我們只是評價車輛在各方面體驗上的表現。