有很多人說輔助進氣是增加空燃比用的，這點認知在發動機上是錯誤的，因為空燃比是動態平衡的，要靠

ECU透過感測器閉環來測算，也就是說在一定閾值之內，增壓器壓入更多空氣的同時也要相應的多噴油，所以增壓器是為了高負載保證進氣保證動力持續輸出的，而不是控制空燃比這倆維度，就像網上很多人把測評和老王的技術解讀這兩種節目進行類比，然後說我這節目是雲評測，那些小白是一個道理，評價節目的出發點和維度搞錯了，這境界呢，也就體現出來了，所謂知我者謂我心憂，不知我者謂我何求啊，懂的人不需要解釋，而不懂的人可能也不會耐心的看下去，很多時候，我沒這個時間成本來給大家解釋，與其無謂地浪費時間，倒不如接下來說說創馳藍天的燃油標號問題，目前國內九二和九五的辛烷值差距不大，就算推薦九五號的汽油，一些曾經的壓燃試驗機依然會有排放不達標，工況不穩，長時間冷車執行，機械故障頻發這些問題。

像通用

、

戴姆勒，現在都做過壓燃發動機放棄的原因無外乎上述幾點，那麼本次馬自達透過上述黑科技讓大家放心的同時，在部分扭矩不足的工況下，還安排了

24或者48伏的混動技術作為佳麗輔助，雖然這項技術含金量不咋地，但多少可以彌補創馳藍天一部分錢，在扭矩匹配失衡的問題，SPCCI在四缸機上馬自達做模組化的技術落地，然後再移植到直列六缸的高階平臺上也並非沒可能。

比如一七年，馬自達動力總成擔當，人見光夫就認為盲目的小排量化或者窩增華靠單純降低排量來欺騙排放測試是沒有任何意義的，這點老王深度認同，就算上增壓，馬自達未來也應該走擁有

V8級別扭矩的電串聯雙增壓直六的路線才對，另外，再說一個潛在問題就是貴，絕對成本方面，一家外媒大概粗略的，加了一下，缸體缸蓋曲軸算上機加工工藝，原材料裝配外圍配件不含人力和物流的成本大概4000到5000美金左右，也就是說，純成本在3萬塊錢左右，業內都知道這個價位已經逼近傳統V6的成本級別了，那麼對於馬自達來說，到了這個成本區間，動力總成的其他硬體已經不能再降低了，所以在規劃的時候不得不將配置啊，外觀啊，舒適型的東西啊，一一減配，把成本和最終的XRP降低到這個動力所覆蓋的使用者區間，而且前面講了什麼780的噴射系統，臭氧發生器，剛內感測器啊，機械增壓。

黑科技越多需要承擔出問題的維修和保養費用就越多，那麼，按照昂科塞拉的價格區間吧，目前

2。0第一代G系列本身就已經不便宜了，到時候再上X系列的發動機成本上漲，真的是要逼死產品經理的節奏，怪不得網上一種言論說馬自達的車基本是在靠情懷啊，在賣情懷睡，不然下一代直流轉型豪華幹什麼呢？信仰啊，快被收割，完了，要換個消費階層來繼續收割，那再等賣不動的時候，要麼降價走量，要麼幾代同堂，這事兒以前都幹過老套路了，不過呢，前面自吸激增之爭也好，高成本體系也罷，大家也不必過多苛責馬自達，畢竟廠家呢，並非追求極致的自然吸氣，而追求高一些，壓縮比的同時，保證動力持續輸出，而且恰巧之前的兩款發動機都比較成功，在進一步就可以在汽油，火花塞和柴油壓燃之間找到一個平衡的節能地帶，結果一下子步子邁到了的領域，那這裡面真正的。

也是因為燃燒狀態的量變到質變是物理層面的東西，因為傳統內燃機繼續加大，壓縮比早燃和爆震自然會接踵而至，所以改變點火方式並非為了酷炫，而是引數提升後的陣痛，所以在第一代做到了壓縮比

13 ： 1的途中，馬自達選擇中途推出2。5T也是權衡利弊，等待X平臺出爐的妥協之舉，不然馬自達現款的2。5T換成熱鍛活塞最佳化滾流，加入米樂放棄421排氣改成ie m，減少EGF和GF後處理的損失比例，分分鐘做到400匹應該沒障礙，只是這樣做帶來的排放惡化，油耗加大，只有創馳藍天的現狀，馬自達顯然也不想竭澤而漁

。

論技術，馬自達至今沒輸過誰論落地，結果基本也做到了自我迭代，這點在宣傳策略上，馬自達可能有一個誤區，就是強行把降擋積極匹配得當，線性自如的動力調教生命的解釋為運動，這一解釋不要緊，很多噴子就抓住了直線，跑不過誰誰誰來反向質疑，再有就是人馬合一的宣傳口徑，也因為多個車型從雙叉臂改為麥弗遜多連桿改為扭力梁而價值分離，最終造成有人覺得馬自達名不副實的這種結果

。

實際上，這種點評仍然停留在結構大類，並非個體調教的層面，是極其不負責任的言論，另一方面，部分馬自達粉絲也特別過分，認為只要是妥協，馬自達優勢的車企就必須唾棄這種非黑即白的觀點，也使得本來關注馬自達客戶憤而離場，透過本期節目，大家只需知道動力總成的打造並不是一場競賽，而是內燃機科技基因的一種自然表達，審視車企保持技術質疑的同時，不要輕。浪費在這段旅程中，車企工程師們想訴說的真諦，在動力總成領域的評價中，我們永遠不要一味的歌功頌德，但時刻也要留意，不要陷入非黑即白的否定主義怪圈，創馳藍天的要義就在於帶著你享受這段人與機械交流的感覺，至於定義和歸檔，那是內燃機歷史學家所需要做的事情

。